ا شروع فصل زمستان یکی از کالاهایی که مورد تقاضای دارندگان خودرو قرار می گیرد، مایعات خنک کننده موتور است که در بازار اصطلاحاً با عنوان ضدیخ شناخته می شود. ضدیخ، یک ترکیب شیمیایی شامل اتیلن گلیکول، بازدارنده های خوردگی، مواد ضدکف، رنگ و آب است که مخلوطی از آن با آب به عنوان پایین آورنده نقطه انجماد مایعات خنک کننده موتورخودرو به کار می رود. ضدیخ همچنین به عنوان افزایش دهنده نقطه جوش آب در سیستم خنک کننده موتورهای درون سوز نیز به کار می رود که مخلوط۴۰ تا۷۰ درصد آن در چهار فصل سال مناسب است. اجزای تشکیل دهنده مایعات خنک کننده موتور عبارتند از: سیال پایه، بازدارنده های خوردگی، مواد ضدکف، آب، رنگ.
براساس استانداردهای بین المللی و استاندارد ملی ایران انواع مایعات خنک کننده موتور را می توان به این شرح برشمرد:
۱) مایعات خالص برپایه اتیلن گلیکول
۲) مایعات خالص برپایه پروپیلن گلیکول
۳) مایعات از پیش رقیق شده، آماده برای مصرف برپایه اتیلن گلیکول(۵۰ درصد حجمی)
۴) مایعات از پیش رقیق شده، آماده برای مصرف برپایه پروپیلن گلیکول(۵۰ درصد حجمی)

   در ظرف مدت دو سال آینده شما می توانید اولین خودر با موتور Air-Powered را در میان شهرتان ببینید. به احتمال زیاد آن خوردرو e.Volution خواهد بود که در بریگنولز فرانسه توسط شرکت Zero Pollution Motors در حال ساخت است .علاقه به این خودروها در سالهای اخیر افزایش پیدا کرده است به طوری که دولت مکزیک اخیراً قرارداد خرید 40000 دستگاه  e.Volution را برای جایگزینی با تاکسیهای بنزینی و دیزلی شهر آلوده ی مکزیکو سیتی ، به امضا رسانده است.

 e.Volution  قادر است که 200 کیلومتر را بدون سوخت گیری مجدد بپیماید

   سازندگان e.Volution این خودرو را به عنوان خودرویی بدون آلودگی یا با آلودگی کم به فروش می رسانند اگرچه هنوز بحثهایی راجع به اینکه اثرات محیطی این خودرو چه خواهد بود وجود دارد.سازندگان مدعی هستند که چون ابن خودرو با هوای فشرده کار می کند بنابراین دوست محیط زیست تلقی می شود.منتقدان این ایده معتقدند که این خودروها تنها آلودگی را از اگزوز خودروها به جای دیگری منتقل می کند، مثل موتورهای الکتریکی . این خودروها برای فشرده کردن هوا در مخزن ، نیازمند نیروی الکتریکی هستند و نیروی الکتریکی نیز نیازمند سوختهای فسیلی است.

●اولین تصادف : در اكتبر سال ۱۸۰۴ میلادی خودرویی با موتور بخار كه "گاگنت" نام داشت به دیواره‌ای برخورد كرد. در روزنامه‌های آن زمان نوشته شد كه علت اصلی این اتفاق ترمزهای ضعیف آن بوده است. اولین برخورد دو اتومبیل با هم نیز در جولای سال ۱۸۳۱ میلادی در انگلستان اتفاق افتاد. همچنین در سال ۱۸۹۷ نخستین تصادف یك خودرو بنزینی اتفاق افتاد و در سال ۱۸۹۸ نخستین عابر پیاده در برخورد با یك اتومبیل كشته شد. تمامی این عوامل سبب شد دولت‌ها و افكار عمومی، خودروسازان را به ایمن كردن خودروهایشان متوجه كنند. امروز نیز موسسه ایمنی اروپا (NCAP) بر ایمنی خودروها نظارت دارد و آنها را دسته‌بندی می‌كند كه این دسته‌بندی نیز در میزان تقاضای خرید مدل‌های مختلف خودرو تاثیر فراوانی دارد.

●وضعیت ایمنی خودروها

موتور عبارتست از وسیله‌ای که قدرت تولید می‌کند، ولی به تنهایی قادر به تولید کار نمی‌باشد. به زبان ساده‌تر موتور وسیله‌ای که با استفاده از منابع انرژی بخصوص ، انرژی جنبشی تولید می‌کند. نوع موتور منابع انرژی اولیه متفاوت هستند.

وقتی خودروسازان غربی با تمام توان بر روی سوخت جایگزین کار می‌کنند
یخ‌های قطبی در حال آب شدنند و زمین هر روز گرمتر می شود. آلودگی محیط زیست به شدت در حال افزایش است. منابع انرژی فسیلی دنیا در حال تمام شدن است. از طرفی قیمت نفت هر روز بیش از گذشته افزایش می یابد؛ ولی جالبتر آنکه تقاضای خودرو نیز سالانه در جهان رو به افزایش است؛ به گونه ای که تولید خودرو به عدد سالانه 70 میلیون دستگاه در حال نزدیک شدن است. با این وجود، خودرو، این موجود آهنین، از متهمان اصلی گرم شدن زمین است و این سوال مطرح می شود که چگونه می توان به معادله چندمجهولی سوخت آینده که بتواند تمام این مشکلات را حل کند، پاسخ مناسبی داد و کلید حل تمام این مشکلات چیست؟

هیدروژن، پاسخی برای آینده 

هیدروژن، یکی از فراوان‌ترین عناصر در طبیعت است. سوختن هیدروژن با انرژی زیاد، تنها خروجی آب را در پی دارد؛ پس آیا هیدروژن می‌تواند تمام مشکلات گذشته را حل کند؟ البته تکنولوژی چنین موتوری بسیار پیچیده‌تر است و در حال حاضر، تاسیسات سوخت‌رسانی چنین خودرویی نیز بسیار گرانقیمت هستنند؛ ولی هم اکنون دو راه برای استفاده از هیدروژن در خودروهای پیشنهاد شده است که یکی استفاده از پیل سوختی و دیگری استفاده از موتورهای درون‌سوز هیدروژنی است.

پیل سوختی، روش خودروسازان آمریکایی

استفاده از پیل سوختی ازسوی خودروسازان به صورت آزمایشی آغاز شده است، اما استفاده از آن در آمریکا گستردگی بیشتری دارد؛ چراکه کاخ سفید به خودروسازانش (فورد، جنرال‌موتورز، کرایسلر) که معروف به سه تفنگدار هستند، دستور داده است با تمام توان بر روی سوخت جایگزین و استفاده از هیدروژن کار کنند. بر همین اساس، شرکت جنرال‌موتورز تا سال ‌2010 اولین مدل‌های تجاری این خودرو را وار د بازار خواهد کرد.

خودروهای پیل سوختی در واحد پیل خود از واکنش هیدروژن و اکسیژن، برق تولید می‌کنند و از برق تولیدی نیز برای به حرکت در آوردن چهار الکترو موتور استفاده می‌شود که خروجی سیستم نیز به دلیل آنکه واکنش اکسیژن و هیدورژن سبب به وجود آمدن آب می شود، تنها آب است.

در بعضی موارد، نیروی محرکه خودرو از یک باتری یون لیتیوم تامین می‌شود که شارژ آن توسط مولد پیل سوختی انجام می‌شود. سوخت مولد پیل سوختی هم یا از تبدیل گاز طبیعی به هیدروژن تامین می‌شود و یا با تجزیه آب در ایستگاهای سوخترسانی تهیه و به خودرو تزریق می شود.

موتورهای درون‌سوز هیدروژنی بی.ام. و راهی دیگر

پمپ به عنوان قلب سیستم هیدرولیک،    توان مکانیکی را که بوسیله موتورهای الکتریکی یا احتراق داخلی تامین می گردد به توان هیدرولیکی تبدیل می کند. پمپ فقط مولد جریان سیال بوده و سطح فشار ایجاد شده به میزان بار مقاومی که توسط عملگر سیستم هیدرولیک بر آن غلبه میشود، بستگی دارد. پمپ جابجایی مثبت به ازاء هر دو ر چرخش محور پمپ ،مقدار مشخصی از سیال را به سیستم هیدرولیك ارسال مینماید. پمپ جابجائی مثبت (دبی ثابت و متغییر ) شامل انواع پمپ دنده ای ، پره ای و  پیستونی محوری و شعاعی میباشد.  پمپ پیستونی پمپ پره ای در انتخاب پمپهای با جابجایی ثابت موارد ذیل باید در نظر گرفته شود: قطر دهانه های پمپ فشار كاری در خروجی پمپ فشار كاری در ورودی پمپ سرعت دوران پمپ حجم جابجایی روغن دبی موثر توان موتور محرك پمپ دمای كاری روغن درجه ویسكوزیته فیلتراسیون نحوه انتخاب پمپهای هیدرولیك اولین مرحله در انتخاب مدار تغذیه و تعیین پمپ مناسب برای یك كاربرد معین در سیستمهای هیدرولیك، بررسی میزان فشار و جریان مورد نیاز در مدار است. ابتدا منحنی های جریان و فشار در یك سیكل زمانی باید بررسی شود. سپس همزمانی مصرف درالمانهای مختلف تعیین گردد. بدین نحو حداكثر جریان مورد نیاز مشخص میگردد. برای تعیین یك مدار تغذیه مناسب به موارد ذیل باید توجه نمود: 1) در سایزینگ پمپ ها در عمل حدود ده درصد به دبی تعیین شده از طریق محاسبات تئوریك اضافه مینمایند. 2) در انتخاب شیر اطمینان (فشار شكن)، فشار تنظیمی باید ده درصد بیشتر از فشار كاری سیستم باشد. هر دو مورد (1) و (2) باعث میشود توان بیشتری در سیستم هیدرولیك تزریق شود. با تعیین فشار کاری و دبی مصرفی روغن، توان مورد نیاز برای الكتروموتور گرداننده پمپ در سیستم با استفاده از فرمول زیر محاسبه میشود : P(KW) = [Q(lit/min) X p(bar)]/600 در این رابطه P توان ، Q دبی و p فشار میباشد. رابطه فوق بدون در نظر گرفتن راندمانهای مكانیكی و حجمی ارائه شده است. برای مثال توان الكترو موتور در سیستم هیدرولیكی با فشار كاری 120bar و دبی 30lit/min به صورت زیر محاسبه میشود: P= 30X120/600 =6 kW رنج توانهای استاندارد الكتروموتورها(kW) 22 18.5 15 11 7.5 5.5 4 3 2.2 1.5 با توجه به رنج استاندارد توان الكترو موتورها ، مقدار 7.5kW مناسب میباشد.   مدار Unloading  پمپ Pressure-compensated pump Hi-lo circuit

نمونه ای از پژو 907 که قرار است هيچ وقت ساخته نشود، برای اولين بار در فستيوال سرعت به مردم نشان داده می شود و در پيست اين فستيوال رانده مي شود.

اين فستيوال سرعت به نام Goodwood  برای کسانی که نمی توانند مسابقات اتومبيلرانی يا موتورسواری را از نزديک ببینند امکانی گذاشته است تا از نزديک اين ماشين را ببینند. فستيوال هر سال تابستان درانگلستان برگزار مي شود.

پژو 907 کوپه، 500 اسب بخار قدرت دارد و موتورش شش هزار سی سی، دوازده سيلندره و بدنه اش از کربن فيبر ساخته شده و سقفش شيشه اي است.

سپر عقب و جلوی آن دو تکه اضافه شبیه بال دارد، در قسمت عقب آن هم يک بال اضافه است تا به نزدیک شدن بیشتر اتومبيل به زمين کمک کند، که باعث بالا رفتن سرعت آن و حفظ تعادل بیشتر در سر پیچ ها خواهد شد.

متاسفانه چون از اين اتومبيل قرار نيست ساخته شود، قيمتی هم برایش مشخص نشده ولی یکی از چشمگيرترين مدل ها در مدل های پژو است.

ریشه لغوی

کلمه دیزل نام یک مخترع آلمانی به نام دکتر رودلف دیزل است که در سال 1892 نوع خاصی از موتورهای احتراق داخلی را به ثبت رساند، به احترام این مخترع اینگونه موتورها را موتورهای دیزل می‌نامند.

دید کلی

موتورهای دیزل ، به انوع گسترده‌ای از موتورها گفته می‌شود که بدون نیاز به یک جرقه الکتریکی می‌توانند ماده سوختنی را شعله‌ور سازند. در این موتورها برای شعله‌ور ساختن سوخت از حرارت‌های بالا استفاده می‌شود. به این شکل که ابتدا دمای اتاقک احتراق را بسیار بالا می‌برند و پس از اینکه دما به اندازه کافی بالا رفت ماده سوختنی را با هوا مخلوط می‌کنند. 
 
 
همانگونه که می‌دانید برای سوزاندن یک ماده سوختی به دو عامل حرارت و اکسیژن نیاز است. اکسیژن از طریق مجاری ورودی موتور وارد محفظه سیلندر می‌شود و سپس بوسیله پیستون فشرده می‌گردد. این فشردگی آنچنان زیاد است که باعث ایجاد حرارت بسیار بالا می‌گردد. سپس عامل سوم یعنی ماده سوختنی به گرما و اکسیژن افزوده می‌شود که در نتیجه آن سوخت شعله‌ور می‌شود.

شركت پژو فرانسه، خودروى جديدى را ساخته كه از سوخت هيدروژن استفاده مى‌كند و از اگزوز آن به جاى گازهاي سمي، آب خارج مى‌شود.
به گزارش ايسنا، شركت پژو، خودروى «كوارك» (Peugeot Quark) مجهز به سلول سوختى را ساخته است. در اين خودرو سوخت هيدروژن طى عملياتى با اكسيژن، برق توليد كرده و برق توليد شده در چهار الكتروموتور كه روي هر چرخ نصب شده مصرف مى‌شود.
سيستم اين خودرو توسط هوا خنك مى‌شود و در مخزن ذخيره‌سازى ‌٩ ليتر هيدروژن با فشار ‌٧٠ بار نگهداري شده است.
بيشترين سرعت اين خودرو ‌١١٠ كيلومتر بر ساعت و شتاب صفر تا ‌٥٠كيلومتر اين خودرو نيز ‌٥/٦ثانيه است و موتور آن بدون صدا كار مى‌كند.
باطرى اين خودرو از جنس فلز نيكل است و در حدود ‌٤٠واحد سلولى در پيل سوختى اين خودرو استفاده شده است كه هر كدام توانايى توليد ‌٢/٧ ولت را دارد كه در مجموع ‌٢٨٨ ولت توسط اين سامانه توليد مى‌شود.
پيش از اين نيز پژو خودروى هيدروژنى پيل سوختى پژو H2O را ساخته بود.

سيستم 4WD مدت مديدي است كه ابداع شده و انواع متنوعي از آن به بازار آمده است كه همه آنها با همين نام شناخته مي‌شوند، اما در واقع موارد استفاده آنها متفاوت است.
Part Time 4WD: سيستمي است كه در آن، فقط مي‌توان براي مدتي معين از چهار چرخ محرك استفاده كرد. اين نوع سيستم 4WD براي ايجاد قدرت كشش بيشتر در وسائط نقليه براي حمل بارهاي سنگين‌تر و يا حركت در شرايط نامساعد جاده‌اي ساخته شده است. از اين سيستم، فقط مي‌توان در شرايط نامساعد جاده‌اي و نه در جاده‌هاي مسطح و خشك بهره‌برداري كرد، لذا واضح است كه اين سيستم براي انجام كارهاي سخت و سنگين ساخته شده است. در جاده‌هاي هموار، مي‌توان وسيله نقليه را در حالت 4WD قرار داد.
حالات قرار گرفتن دنده عبارتند از: 4WD Hi, 2WD و 4WD LO. اين سيستم براي استفاده در مكان‌هاي بدون جاده عالي است و هنگامي كه همزمان با قفل ديفرانسيل به‌كار گرفته ‌شود، بيشترين كارايي را خواهد داشت (جيب ويليز 1942).
Full Time 4WD: از اين سيستم مي‌توان هميشه و در تمامي مسيرها از جمله آسفالته استفاده كرد.اين سيستم 4WD براي ايجاد قدرت كشش بيشتر در وسيله نقليه و كارامدتر كردن 4WD براي استفاده روزمره ساخته شده است. به اين سيستم، 4WD دائم نيز مي‌گويند.
استقرار ديفرانيسل اضافي در مجموعه انتقال قدرت وسيله نقليه، امكان بهره‌برداري دائمي از 4WD را فراهم مي‌سازد. در اين سيستم، حالت 2WD وجود ندارد. با وجود اين سيستم، شما اسبي قدرتمند در اختيار خواهيد داشت. مزيت استفاده از Full Time 4WD در جاده‌هاي نامساعد، استحكام بيشتر در حركت به عنوان يك نكته ايمني در رانندگي روزانه است.
انواع حالت‌هاي قرار گرفتن دنده در اين سيستم، عبارتند از: 4WD Hi و 4WD LO. اين سيستم در خارج از جاده و در صورت قابليت قفل شدن بسيار خوب عمل مي‌كند، اما همزمان با قفل محور ديفرانسيل، بهترين عملكرد را دارد (رنجرور 1969).
سيستم Full Time symmetric AWD: اين سيستم مشابه 4WD دائمي است، با اين تفاوت كه فاقد گشتاور سرعت كم و يا در واقع الگوي مسافت كوتاه است. از اين سيستم، همواره و در تمامي جاده‌ها از جمله آسفالته مي‌توان استفاده كرد. اين سيستم، يكي از مظاهر ايمني در وسائط نقليه امروزي است، اما گرچه براي كار سنگين طراحي نشده، باعث ايمن‌تر و دلپذيرتر شدن وسيله نقليه مي‌شود. اين سيستم در رقابت براي حركت در جاده‌هاي ناهموار، تقريباً بازنده است زيرا تأكيد بيشتر بر استحكام و عملكرد آن بوده و بهتر است كه در خارج از جاده، كمتر مورد استفاده قرار گيرد (آئودي كواترو 1980 و اكثر خودروهاي سوبارو).
سيستم Automatic Asymmetric AWD: سيستم اتوماتيك متقارن AWD، ابتدا فقط به عنوان سيستمي مستحكم و قدرتمند ساخته شده بود. از اين سيستم مي‌توان به طور مداوم در تمامي سطوح از جمله مسيرهاي آسفالته استفاده كرد. سيستم AWD به‌طور دائمي عمل نمي‌كند بلكه فقط هنگامي به كار مي‌افتد كه شرايط تعادل وسيله نقليه از بين برود. اساساً خودروهاي داراي اين سيستم، خودروهايي با ديفرانسيل 2WD و فاقد قابليت‌هاي حركت در جاده‌هاي نامساعد هستند. واضح است كه اين سيستم تنها براي افزايش ايمني، استحكام و تعادل در حركت ساخته شده و استفاده از آن در مسيرهاي خارج از جاده و جاده‌هاي ناهموار، توصيه نمي‌شود (ولوو 1996)
گفتني است كه امروزه بسياري از وسائط نقليه، تركيبي از انواع سيستم‌هاي 4WD را مورد استفاده قرار مي‌دهند.
منبع : www. 4×4abc.com

خودسوزي و روش‌هاي جلوگيري از آن  نويسنده : حجت‌الله صفايي‌زاده بازده نظري موتور به دليل افزايش تراكم آن، به‌طوري نامحدود بهبود يافته اما از لحاظ عملي براي تحقق آن دو محدوديت عمده وجود دارد. 1.فشار حداكثر چرخه احتراق با افزايش تراكم به شدت افزايش مي‌يابد. لذا براي تحمل اين فشار، به موتوري با بدنه قوي‌تر و وزن زيادتر نياز است. اين امر، مزاياي افزايش بازده را از بين مي‌برد. 2.در نسبت تراكم بالا، فرايند احتراق به طرزي غيرعادي انجام مي‌شود. اين امر موجب صداي اضافي و آسيب ديدگي سريع برخي قسمت‌هاي موتور خواهد شد. اين نوع احتراق غيرعادي، خودسوزي ناميده مي‌شود. بعد از اشتعال مخلوط سوخت و هوا در نزديكي نقطه مرگ بالا، جبهه شعله به صورتي پيش دونده و مشابه گسترش شعله در علف‌زاري خشك گسترش مي‌يابد، لذا فشار سيلندر بالا رفته و مقدار بيشتري سوخت مي‌سوزد. بيشترين فشار معمولاً هنگامي ايجاد مي‌شود كه شعله به دورترين نقطه سيلندر رسيده و از آخرين قسمت بار مي‌گذارد. آخرين قسمت سوخت كه قبلاً تحت تأثير فشار ناشي از مرحله تراكم بوده، اكنون بر اثر فشار ناشي از فرايند سوختن اولين قسمت بار، به‌طور آديا باتيك به شدت متراكم شده و دماي آن به حدي بالا مي‌رود كه از دماي خود اشتعالي مخلوط سوخت و هوا تجاوز مي‌كند. اگر نسبت سوخت به هوا در قسمت نسوخته سوخت يكسان باشد، اشتعال ناگهاني و همزمان تمامي قسمت‌هاي بار رخ مي‌دهد. اين حالت را خودسوزي مي‌نامند. در حالت خودسوزي، فشاري سريع از ناحيه خودسوزي به فضاي احتراق رسيده و سپس به ديوارهاي سيلندر برخورد مي‌كند. اين فشار به‌طور متوالي توسط ديوارهاي سيلندر به جلو و عقب منعكس شده و باعث ايجاد صدا و خرابي در سيلندر مي‌شود. به اين صدا كوبيدن گفته مي‌شود. در پاره‌اي موارد، مخلوط سوخت و هوا بر اثر سطوح داغ داخل فضاي احتراق، به‌طور ناگهاني و قبل از زدن جرقه، مشتعل مي‌شود. اين عمل را پيش اشتعالي مي‌نامند كه مي‌تواند باعث خودسوزي شود. البته خودسوزي نيز مي‌تواند باعث پيش اشتعالي شود. تأثير متغيرهاي موتور بر خودسوزي نسبت تراكم: افزايش نسبت تراكم منجر به فشارهاي بالاي سيلندر در زمان تراكم مي‌شود. از آنجا كه آخرين قسمت بار قبل از رسيدن شعله، تحت تأثير اين فشار است، زمان تأخير كاهش يافته و تمايل به خودسوزي افزايش مي‌يابد. آوانس جرقه: آوانس جرقه، فشار نوك چرخه احتراق را افزايش مي‌دهد. اين امر باعث افزايش فشار و دماي آخرين قسمت بار شده و تمايل به خودسوزي را افزايش مي‌دهد. فشار هواي ورودي: افزايش فشار هواي ورودي، سرعت شعله را افزايش داده و تمايل به خودسوزي را كاهش مي‌دهد. فشارهاي زياد (پرخوران كردن موتور) از دوره تناوب تأخير مي‌كاهند و تمايل به خودسوزي را افزايش مي‌دهند. افزايش دماي هواي ورودي: افزايش دماي هواي ورودي، سرعت شعله را تا حدودي كاهش داده و دماي آخرين قسمت بار را كه مي‌خواهد بسوزد، افزايش مي‌دهد. در نتيجه تمايل به خودسوزي افزايش مي‌يابد. نسبت سوخت به هوا: در فشارهاي ثابت، حداكثر تمايل به خودسوزي در نسبت سوخت به هواي بيشترين توان، رخ مي‌دهد. در اين حالت، با تغيير نسبت سوخت به هوا (كم يا زياد) تمايل به خودسوزي افزايش مي‌يابد. دور موتور: افزايش دور موتور، تلاطم داخل سيلندر را زياد كرده و به افزايش سرعت شعله مي‌انجامد. بنابراين، در اكثر سوخت‌ها، تمايل به خودسوزي را كاهش مي‌دهد. اندازه سيلندر: به ازاي دماها و فشارهاي ثابت، زمان لازم براي عبور شعله از عرض فضاي احتراق در سيلندر بزرگ‌تر، بيشتر شده و تمايل به خودسوزي را افزايش مي‌دهد. طرح محفظه احتراق: اگر در طراحي مناسب محفظه احتراق، طول مسير شعله كاهش يابد، ميزان خودسوزي نيز كاهش مي‌يابد. نوع سوخت: تمايل يك سوخت به خودسوزي، به دماي خوداشتعالي، طول مرحله تأخير، شرايط معين و اين امر بستگي دارد كه آخرين قسمت بار تا چه اندازه مي‌تواند سريع بسوزد. تمايل سوخت به خودسوزي را عدد اكتان مي‌نامند. زمان جرقه‌زني از آنجا كه اشتعال تمام مخلوط سوخت به هوا و ايجاد حداكثر قدرت، تنها چند ميلي ثانيه طول مي‌كشد، پيستون در همين زمان اندك، بسته مانده و مقداري جابه‌جايي سريع دارد. از آنجا كه معلوم شده بيشترين توان و گشتاور، زماني حاصل مي‌شود كه بيشترين فشار توليدي در سيلندر، حدود 16 درجه بعد از نقطه مرگ بالا حاصل مي‌شود، زمان مناسب حدوث جرقه بايد قبل از نقطه مرگ بالا به هنگام تراكم در نظر گرفته شود. زمان حدوث جرقه را آوانس جرقه مي‌نامند. زمان دقيق جرقه‌زني، به سرعت انتقال شعله بستگي دارد كه اين نيز به عوامل زيادي نظير: نوع سوخت، نسبت تراكم، شكل فضاي احتراق و... بستگي دارد. به علت افت‌هاي ناشي از كنترل خودسوزي، موتورها بسيار نزديك به اين نقطه كار مي‌كنند. به دليل وجود كنترل مرزي، تغييراتي كوچك در شرايط عملكرد موتور و حتي وجود اشكالي كوچك مي‌تواند موجب بروز حالت خودسوزي خطرناكي شود. در موتورهاي امروزي كه به دليل افزايش بازده، از تراكم بالاتري بهره مي‌برند، خودسوزي مي‌تواند در دورهاي پايين موتور و فشارهاي بالاي منيفولد مشاهده شود. كوبيدن موقت موتور به هنگام شتاب گرفتن خودرو، امري غيرعادي نيست و به ندرت به موتور آسيب مي‌رساند. كوبيدن طولاني مدت بويژه در سرعت‌هاي بالا مي‌تواند صدمات زيادي به موتور وارد آورد. ضربات فشاري تا 150 بار در دامنه نوساني 6 تا 2 كيلوهرتز مي‌تواند واشر سرسيلندر را خراب كرده، پيستون را سوراخ يا رينگ پيستون را بشكند. بنابراين، لازم است كه وجود خودسوزي را تشخيص داده و كنترل‌هاي لازم قبل از بروز آسيب، انجام شوند. روش‌هاي متعددي براي كنترل خودسوزي وجود دارد. استفاده از سوخت مناسب براي كنترل خودسوزي، يكي از روش‌هاي مفيد است. موتوري كه از بنزين با اكتان بالاتر استفاده مي‌كند، در نسبت تراكم بالاتري عمل كرده و لذا مي‌تواند بدون خودسوزي به بازده بالايي برسد. موتورها با پرخوران كردن آنها، بدون خودسوزي به تواني بالاتر دسترسي مي‌يابند. حتي مي‌توان از بهترين آوانس جرقه استفاده كرد كه منجر به افزايش توان و بازده مي‌شود. در برخي موتورهاي با توان بالا، براي كنترل خودسوزي در فشارهاي بالاي منيفولد از نسبت سوخت به هواي غني استفاده مي‌كنند كه تأثير آن بر توان موتور اندك بوده ولي بازده آن را به مقدار زيادي كاهش مي‌دهد. پاشيدن آب بر روي منيفولد ورودي يا سيلندر نيز يكي از روش‌هاي كنترل خودسوزي است كه در بعضي موتورهاي هواپيما به كار مي‌رود. معمول‌ترين روش خودسوزي، كنترل دقيق آوانس جرقه است. به دليل افزايش بازده موتور، آوانس جرقه به حدي مي‌رسد كه سبب كوبش مي‌شود (حتي گاهي بيشتر از اين مقدار). دستگاه كنترل موتور به وسيله حساسه‌هاي الكترونيكي، خودسوزي را تشخيص داده و جرقه را بلافاصله ريتارد مي‌كند تا كوبش متوقف شود. پس از آن، آوانس كامل را برقرار ساخته تا زماني كه كوبش دوباره ظاهر شود و دوباره سيستم جرقه را ريتارد مي‌كند. اين حالات به‌گونه‌اي است كه موتور هميشه نزديك به مرحله خودسوزي كار مي‌كند، بدون اينكه خطري از اين بابت آن را تهديد كند. كوبيدن را مي‌توان از راه‌هايي گوناگون تشخيص داد. اندازه‌گيري فشار تراكم سيلندر و شدت جريان يونيزه كردن شمع درست بعد از جرقه، دو نمونه از اين راه‌هاست. معمولي‌ترين روش تشخيص كوبيدن، اندازه‌گيري ارتعاش ساختار سيلندر به وسيله حساسه‌اي پيزو الكترونيك است. حسگر را طوري ماشينكاري مي‌كنند كه در فركانس‌هاي كوبيدن موتور، به ارتعاش درآيد. اين حسگر به بدنه سيلندر يا سرسيلندر بسته شده و به محض لرزش موتور، جسم پيزو الكترونيك داخل حسگر از سوي صفحه ارتعاشي آن، تحت تنش چرخه‌اي قرار مي‌گيرد كه اين عمل به توليد ولتاژي بين دو سطح منجر مي‌شود. پردازنده مركزي سيستم، از ولتاژها نمونه‌برداري مي‌كند تا وضعيت كوبيدن را ارزيابي كرده و در صورت تجاوز ولتاژهاي ارسالي، براي بهبود وضعيت ريتارد از ولتاژهاي مرجع جرقه استفاده مي‌شود.

عوامل انجام دهنده حرکت اتومبيل عبارتند ازمحور چرخها (اکسلها) ، فنرها وکمک فنرها(دستگاه تعليق)  ،چرخها ، لاستيکها ، فرمان اتومبيل ، ترمزهاوغيره.

کاربرد دستگاه تعليق:

الف)وزن خودرو را بين هردو محور بطور مساوي تقسيم مي کند.

ب) ضربه هاي جاده را به طورمساوي روي چرخها منتقل مي کند. بنابراين هردوفنرضربه هاي جاده راگرفته وبه دوقسمت مساوي تقسيم مي نمايند.

قسمتهاي مختلف دستگاه تعليق :

قسمتهاي مختلف دستگاه تعليق عبارتنداز:محورها(اکسلها) ، فنرها وکمک فنرها.

اکسلهادونوعند: اکسل جلو و اکسل عقب.

فنرها: فنرهادراتومبيلهابراي ازبين بردن ارتعاشات وتکانهائي است که براثر برخوردچرخهاباپستي وبلنديهاودست اندازهاايجادمي شودوبين شاسي ومحوروچرخهاسوارمي شوند.

چرخها: شاسي اتومبيل که همه قطعات روي آن قرار داردتوسط اکسل جلووعقب روي چرخها قرارگرفته وحرکت چرخهااتومبيل رابه جلومي برد. چرخهاي جلوعلاوه برحرکت دوراني  ، توسط فرمان اتومبيل دراختيار راننده هستند.

به مجموعه وسائل حرکتي ، ترمز ولاستيک چرخ گفته مي شود.

لاستيکها: لاستيکها براي ازبين بردن نوساناتي است که دراتومبيلها دراثر پستي وبلندي وموانع جاده توليدمي شود.             وبردونوع هستند:

1- توپر                      2-توخالي وتيوپ دار

توپر دروسايل نقليه کندرواستفاده مي گردد.

نگهداري لاستيک: نگهداري لاستيک شامل اعمالي است که بايدبطورمرتب انجام شودتااطمينان حاصل گردد. اين اعمال عبارتنداز:

الف)فشارباد

هرتايربايد باباد مخصوص کارکند.معمولا اندازه باد هرتاير روي بدنه خودرو نوشته مي شود. براي سنجيدن بادتاير بايدازدرجه باداستفاده نمود وهرگز نبايد با چشم حدس زد.لاستيک کم باد ويالاستيکي که بيش ازاندازه بادداشته باشد.خطرناک بوده وعمرلاستيک راکم مي کند .اگر بادزيادداشته باشد بطورنامنظم سائيده شده وخاصيت ارتجاعي خودراازدست مي دهد.

فشار کمتر از حد معمول لاستيکها عواقب زير را در پي دارد :

1- سائيدگي و فرسودگي لاستيکها

2-عدم کارکرد دقيق آنها

3-افزايش مصرف بنزين

4-باعث ميشود تا لبه بر آمده کنار رينگ ، فاقد آب بندي لازم باشد و فشار بيش از حد باعث کج شدن رينگ و جدا شدن لاستيک از رينگ مي گردد.

در صورتيکه فشار باد لاستيکها بيش از حد معمول باشد:

1- رانندگي با خودرو به راحتي ميسر نبوده

2- سطح مياني لاستيک به سرعت سائيده مي شود

3-خطرات ناشي از وقوع تصادفات را در اثر انحرافات فرمان به دنبال خواهد داشت.

ب ) متناسب بودن لاستيک

تايرهاي زوجي ولاستيکهاي هرخودرو بايدازنظر نوع وآج باهم يکنواخت باشندتاباعث سائيدگي غيريکنواخت لاستيک نگردد.بعلاوه عدم تناسب لاستيکها به کمک وديفرانسيل نيز صدمه مي زند.

ج ) جابجا نمودن لاستيک

هر 8000 کيلومتر بايدلاستيکهاي يک خودرورابطورضربدر (1به4و2به3) ومنظم عوض نمايند.

د)سائيدگي نامرتب

اگرآثار سائيدگي نامرتب درلاستيکهامشاهده شد.دليل براين است که چرخهاي خودروبطور دقيق تنظيم نيست وبايدآنراتنظيم نمود.

توجه داشته باشيد که وجودفشار بادصحيح درتايرهاي داراي امتيازاتي بشرح ذيل مي باشد.

الف) داشتن تسلط بيشترراننده درحرکت خودرو.

ب )داشتن ترمزدقيق تردرحرکت وپيچيدن خودرو.

ج )صرفه جوئي درمصرف سوخت. ضمنا کمترين تغييردرشکل تايرها موجب افزايش اصطکاک چرخشي اتومبيل درجاده ها مي گردد.

د)افزايش عمرودوام بيشتر تايرها.

بالانس چرخها:

اگر بالانس چرخها دقيق انجام گرفته باشد،رانندگي بسيار آسان بوده و در ضمن از سائيدگي آج لاستيکها نيز کاسته مي شود.

بالانس غلط چرخها ، و نا ميزان بودن آنها ، باعث بروز ارتعاشات آزار دهنده و سائيدگي نا همگون لاستيکها       مي گردد.

نحوه تعويض تايرپنچر:

1-    خودرورادرمحلي سفت وهموار متوقف وترمزدستي راکشيده ودسته دنده رادروضعيت دنده يک وياعقب قرارداده وجلوي چرخ مخالف موقعيت جک راباآجرياسنگ مهار نمائيد.

2-    ابتداتاير زاپاس راازداخل صندوق عقب خارج نموده ودر نزديکي تاير پنچر قراردهيد.

3-    هريک ازپيچهاي چرخ رابرخلاف جهت عقربه هاي ساعت شل کرده وتازمانيکه لاستيک کاملا ازروي زمين بلندنشده هيچيک ازمهره ها رابيرون نياوريد.

4-    سرجک رادرمحل مخصوص خودقرارداده ودستگيره جک را درجهت حرکت عقربه هاي ساعت آنقدر بگردانيدتالاستيک ازروي زمين کاملا بلندشود.

5-    لاستيک زاپاس رادرجاي لاستيک بازشده قرارداده وپيچهاي چرخ رابادست تاآخرسفت کنيد.سپس باآچارچرخ پيچهاي چرخ رابصورت ضربدري سفت کرده جک راچرخانده ولاستيک راپائين آوريد.مجددا پيچهاي چرخ راسفت ومحکم نمائيد.

يادآوري مهم:

1-    فشاربادتايرهارابايدهنگامي که تايرهاسردمي باشند اندازه گيري کرد.زيراتايرهاي گرم همواره داراي فشارباداضافي مي باشند هيچ وقت نبايد درحاليکه لاستيکها گرم هستند فشارباداضافي آنهاراخالي کرد.

2-    بالانس چرخهابايددقيق انجام شود.بالانس چرخهارانندگي رابسيارآسان نموده ودرضمن ازسائيدگي آج لاستيکها نيزکاسته مي شود.

3-    چون آج لاستيکها به مرور زمان سائيده وصاف شده وضريب اطمينان آن درزمان گرفتن ترمزکم شده وخطربروزتصادف افزايش مي يابدبنابراين بايستي دقت لازم درحفظ ونگهداري آنها بعمل آيدضمنا جنس ونوع لاستيک دررانندگي بدون خطر حائز اهميت است.

نگه داشتن خودرو در مواقع اضطراری کار بسیار سختی است. سیستم ضد بلوکه همانند یک سیستم عصبی در این گونه موارد وارد عمل میشه. در حقیقت در سطوح لغزنده رانندگان حرفه ای هم نمی توانند بدون ترمز ABS مثل رانندگان آماتور با ترمزهای ABS خودروی خود را متوقف کنند.

عملکرد ترمز ABS بسیار ساده است. وقتی شما روی یخ رانندگی میکنید اگر به آرامی ترمز کنید بخوبی متوقف میشوید. اگر ترمز شدید بگیرید ممکن است چندین متر لیز بخورید ضمن اینکه کنترل خودرو از دستانتان خارج میشود .ممکن است با خودرو های دیگر تصادف کنید. یکی از روشهایی که رانندگان ماهر استفاده میکنند این است که وقتی ترمز را روی یخ فشار میدهند مواظب این هستند که چرخها قفل نکنند بمحض اینکه این عمل اتفاق افتاد لحظه ای پا را از روی ترمز بر میدارند. سیستم ABS این کار را برای شما بطور اتوماتیک انجام میدهد. در نتیجه زمان توقف کوتاه تر میشود و دیگر اینکه در هنگام ترمز شما توانائی هدایت ماشین بوسیله فرمان خودرو را دارید.

سیستم ABS از چهار قسمت اصلی تشکیل شده:
1- حسگرهای سرعت
2- پمپ
3- سوپاپها
4- کنترلر

1- حسگرهای سرعت: که کنترل سرعت چرخها را جهت بررسی اینکه آیا چرخ دارد قفل میشود را بر عهده دارد
2- سوپاپها: که در مسیر هر ترمز هر قرار دارد. و در سه وضعیت قرار میگیرند و فشار ترمز را کنترل میکنند. سوپاپها مستقیما بوسیله سیستم ABS کنترل میشوند
3- پمپ: در صورتیکه سوپاپ فشار روی ترمز را کم کند پمپ نیروی اضافی را برمیگرداند و هرگاه سوپاپ فشار روی ترمز را بخواهد افزایش دهد پمپ این نیرو را بازیابی میکند.
4- همان کامپیوتری است که روی خودورها نصب میشود این کامپیوتر همواره وضعیت سنسورهای سرعت را پردازش و سوپاپها را کنترل میکند.
(قابل توجه اونهایی که میخوان رو ماشینهای معمولی ترمزهای ABS ی رو که تو روزنامه تبلیغ میکنن بندازن. این ترمزها فقط حالت مکانیکی دارند و هوشمند عمل نمی کنند و در مواردی موجب خطرناکتر شدن کنترل خودرو میشوند)

روش کار سیستم به این طریق است:
سنسورها مداواما بوسیله کنترلر چک میشوند در صورتیکه شتاب چرخش چرخها کاهش پیدا کند سیستم کنترل وضعیت سوپاپها را به حالت آماده در میاورد. اگر کنترلر ضریب این کاهش شتاب را زیاد ارزیابی کند و چرخها را در آستانه توقف کامل ببیند، سوپها رامی بندد تا فشار ترمز کمتر شود سپس بمحض اینکه احساس کرد شتاب چرخش چرخها زیاد شده دوباره سوپاپها را باز میکند. اینقدر این کار را ادامه میدهد تا یا راننده پا را از روی ترمز بردارد یا خودرو کاملا متوقف شود. این عمل بسیار سریع انجام میشود. در این هنگام شما زیر پایتان تپشهایی احساس خواهید کرد.
این تپشها بخاطر باز و بسته شدن سریع سوپاپهاست. بعضی از سیستم های ABS میتوانند در هر ثانیه 15 بار این سیکل را تکرار کنند.

انواع ABS
1- چهار کاناله: برای هر چرخ یک سنسور سرعت و یک سوپاپ وجود دارد این بهترین نوع ABS است
2- سه کاناله: برای هر کدام از چرخهای جلو یک سنسور و یک سوپاپ و برای دو چرخ عقب یک سنسور و یک سوپاپ وجود دارد که معمولا داخل اکسل عقب نصب میشود در این نوع ممکن است یکی از چرخهای عقب قفل کند. مثلا در شرایطی که یک چرخ روی گازوئیل و چرخ دیگر روی زمین خشک است.
3- تک کاناله: که برای دو چرخ عقب یک سنسور و یک سوپاپ وجود دارد.

یکی از مزایای دیگر سیستم ABS عدم گرم شدن لنتهاست.

نکته: با خودروهای دارای سیستم ABS دیگر تلمبه‌ زني‌ پدال ترمز لازم نیست. این روش مربوط به خودروهای معمولی است. تلمبه زدن با ABS منجر به طولانی تر شدن زمان توقف میشود.

سوال: آیا ABS واقعا کار میکند:

Insurance Institute for Highway Safety در سال 1996 گزارشی منتشر کرد که نشان میدهد تعداد خودروهای دارای سیستم ABS در تصادفات مهلک از تعداد خودروهای فاقد این سیستم کمتر نیست. (به نسبت تعداد خودروها). همین گزارش حاکی است اغلب این خودروها بیشتر در تصادفات انفرادی نقش داشته اند. اما خودروهای معمولی و رانندگان آنها بیشتر در تصادف با یکدیگر دچار خسارت شده اند.
علت بسیار جالب است:

1- رانندگان این خودروها بخاطر وجود این سیستم جسارت خاصی پیدا میکنند و با سرعتهای بالاتری رانندگی میکنند و اعمال خطرناکتری انجام میدهند.
2- بعضی از رانندگان وقتی در یک حالت واقعا اضطراری و برای اولین بار ترمز شدید گرفته اند حالت عجیب تپش پدال ترمز آنها را به اشتباه انداخته . پس ناخودآگاه پا را از روی پدال ترمز برداشته اند.
3- بسیاری از رانندگان بخاطر اینکه توانسته اند در حالیکه پا را روی ترمز داشته اند از فرمان خودرو استفاده کنند خودرویشان چپ شده یا از جاده خارج شده اند در صورتیکه رانندگان خودروهای فاقد این سیستم بعد از ترمز شدید لیز خورده اند و با ماشین جلویی برخورد کرده اند.

پیشنهاد میشود کسانی که بتازگی این نوع خودروها رو خریداری میکنن در یک مکان خلوت با سرعتهای متفاوت و در شرایط مختلف با کمال خونسردی عملکرد ترمز ای بی س را آزمایش کنند تا در شرایط واقعا خطرناک دچار حادثه نشوند.

– خودرو کشش ندارد
* فیلتر هوا کثیف است
* استهلاک بیش از حد صفحه کلاچ یا دیسک کلاچ
* دریچه گاز کاملا باز نمی شود
* سیستم سوخت رسانی و سیستم جرقه تنظیم نیست

2- موتور ریب میزند
* فیلتر هوا کثیف است
* فیلتر بنزین کثیف است
* دریچه ساسات کاملا باز نیست (کاربراتوری)
* عدم اتصال کامل بین وایر شمع و شمع
* سیستم سوخت رسانی و سیستم جرقه تنظیم نیست
* ایراد در پمپ بنزین

3 – موتور بیش از حد گرم میکند
* آب رادیاتور کم است
* مدار رادیاتور کثیف است
* تسمه واترپمپ تنظیم نیست
* درب رادیاتور شل یا سوپاپ آن خراب است
* ترموستات کاملا باز نمیکند
* سیستم جرقه تنظیم نیست
* فن رادیاتور بدرستی عمل نمیکند

4 – مصرف بنزین بالاست
* فیلتر هوا کثیف است
* دریچه ساسات کاملا باز نیست (کاربراتوری)
* سیستم سوخت رسانی و سیستم جرقه تنظیم نیست
* نشتی بنزین در سیستم سوخت رسانی

5 – موتور در دور آرام کار نمیکند
* فیلتر هوا کثیف است
* سیستم سوخت رسانی و سیستم جرقه تنظیم نیست
* نشت هوا در سیستم سوخت رسانی

6 – موتور در زمستان دیر روشن میشود
* غلظت روغن زیاد است
* دریچه ساسات عمل نمیکند (کاربراتوری)
* سیستم جرقه تنظیم نیست
*سنسورهای دمای موتور بدرستی عمل نمیکند

7 – اتومبیل در سرعتهای بالا لرزش دارد
* آج لاستیکها هماهنگی ندارد
* رینگ چرخ تاب دارد
* چرخها بالانس نیست
* چهارشاخه فرمان یا سیبکها خلاصی دارند

8 – فرمان به چپ و راست میکشد
* باد لاستیکها تنظیم نیست
* ایراد در قطعات جلو بندی
* تنظیم نبودن زاویه چرخها

9 – وجود لرزش اتومبیل در هنگام ترمز
* بالانس نبودن یا تاب داشتن دیسک ترمز
* دو پهن بودن کاسه ترمزها
* معیوب بودن یا چرب بودن لنتها

10 – تعویض دنده ها به سختی صورت می گیرد
* کمبود واسکازین گیربکس
* مناسب نبودن غلظت واسکازین
* استهلاک در سیستم کلاچ
* استهلاک در دنده های برنجی گیربکس

11 – ترمز خوب عمل نمیکند
* گرفتگی سوراخ ورودی و خروجی هوا در درب مخزن روغن ترمز
* وجود هوا در سیستم مدار ترمز
* وجود نشتی روغن در مدار ترمز
* چرب بودن لنتها
* استهلاک بیش از حد لنتها
* استهلاک بیش از حد در دیسک ترمز یا کاسه چرخها
* عمل نکردن پمپ اصلی – بوستر یا سیلندر چرخها

12 – چراغ روغن روشن می شود
* کمبود روغن موتور
* مناسب نبودن غلظت روغن
* کثیفی فیلتر روغن
* فشنگی کنترل فشار روغن خوب عمل نمی کند
* افت فشار روغن در مدار روغنکاری

13 – چراغ دینام روشن می شود
* کم بودن سطح آب باطری
* تنظیم نبودن تسمه دینام
* شل بودن فیشهای دینام
* تمیز نبودن اتصال قطبهای باطری
* ایراد در دیودهای دینام
* اتصال در سیستم شارژ