به گزارش ایسنا، به موازات طرحهای مختلفی كه در چند دانشگاه و مركز تحقیقاتی كشور در زمینه ساخت خودروهای هیبریدی در حال اجراست، جمعی از پژوهشگران دانشكدههای برق و كامپیوتر و مكانیك پردیس فنی دانشگاه تهران در تلاش برای همگامی با تحقیقات روز دنیا در حوزه طراحی و ساخت وسایل نقلیه با سوخت هیبریدی، طرح ساخت موتورسیكلت هیبریدی را در دست اجرا دارند.
در شرایطی كه با توجه به مشكل فزاینده ترافیك در كلان شهرها، سهم و نقش موتورسیكلتها در سیستم حمل و نقل شهری هر روز پررنگتر میشود، ساخت موتورسیكلتهای هیبریدی با توجه به مزایایی كه در كاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا دارند، اقدامی قابل توجه است، همچنان كه تولید نمونههای خارجی چنین موتورسیكلتهایی را نیز هرچند وقت به میزانی نسبتا محدود در سالهای اخیر شاهدیم.
دكتر عقیل یوسفی كما، رییس مركز رشد دانشگاه تهران و از مجریان این طرح گفت: تولید كنندگان موتورسیكلت در حال حاضر موتورسیكلتها را از نظر زیست محیطی و مصرف سوخت زیر استاندارد تولید میكنند، بنابراین تبدیل آنها به موتورهای الكتریكی دو گانه سوز بحثی جدی است كه علاوه بر آن كه استانداردهای زیست محیطی در آن رعایت میشود، افزایش راندمان را نیز به دنبال دارد و به زودی موتورسیكلتها به گونهای میشوند كه حداقل با دو سوخت پیش رانش كار كنند.
وی درباره ساختار این موتورسیكلت گفت: در این موتورسیكلت به جای گیربكس از سیستم CVT استفاده میشود. نحوه عملكرد سیستم بدین صورت است كه تسمهای بر روی یك مخروط قرار دارد و وقتی سرعت افزایش پیدا میكند، خود موتور به صورت خودكار با تعویض قطب انتقال قدرت را به تناسب تغییر میدهد. چون با تعویض قطب نسبت انتقال قدرت هم عوض میشود و هر چقدر سرعت بالاتر رود در قطبهای بالاتر قرار میگیرد، یكی مزایایی كه این موتور دارد این است كه در مواقعی كه كاركرد موتور بنزینی بهینه نیست مثل زمانهایی كه موتورسیكلت پشت چراغ قرمز متوقف شده است، از نیروی موتور بنزین برای شارژ كردن باتری استفاده میشود و موقعی كه شارژ باتری تمام میشود موتور به سیستم بنزینی وارد میشود.
یوسفی كما خاطرنشان كرد: وقتی موتور در ترافیك شهری مثل تهران و با دندههای یك و دو كار میكند، در حالی كه روشن است و قدرتی بالا دارد از تمام راندمان آن استفاده نمیشود و در این حالت گشتاور تولیدی هدر میرود، بنابراین بهتر است از این انرژی برای شارژ باتری استفاده شود.
رییس مركز رشد دانشگاه تهران خاطر نشان كرد: آلودگی زیست محیطی این موتور در مجموع نسبت به موتورهای دیگر كمتر است، چون سیستم پیشرانش آن بهینه شده است و همچنین مجموع كاركرد دو موتور میزان الودگی كمتری برای محیط دارد، چون بخشی از حركت از سیستم الكتریكی تامین میشود.
به گفته وی، وقتی موتورسیكلت پنج ساعت فعال باشد، میتواند سه ساعت از آن را به طور الكتریكی كار كند؛ بنابراین به طور متوسط میزان آلودگی پایین میآید؛ البته سیستم تشخیص موتور برای انتخاب و استفاده از بین موتور بنزینی و الكتریكی خودكار است.
دكتر یوسفی كما در مورد این كه آیا این تغییر استفاده از موتورها، قدرت دستگاه را تغییر میدهد یا خیر به ایسنا، گفت: این موتور در هر حوزه كاری كه مورد نظر است از موتور مربوط به آن استفاده میكند كه به عنوان مثال ممكن است در سربالایی موتور الكتریكی آن كشش نداشته باشد كه خود به خود از موتور بنزینی استفاده میشود و یا وقتی در یك جاده صاف است و برای حركت به قدرت چندانی نیاز ندارد از موتور الكتریكی آن استفاده میشود و این حالتها برای این موتور تعریف شده است و بر روی سیستمهای كنترلی آن نیز به كار میرود.
وی ابراز امیدواری كرد كه طرح ساخت موتورسیكلت هیبریدی كه با نصب یك موتور الكتریكی بر موتورسیكلتی عادی ساخته میشود تا پایان امسال تا حد پایلوت پیشرفت داشته باشد.
دكتر بهزاد آسایی، عضو هیات علمی دانشكده مهندسی برق و كامپیوتر دانشگاه تهران و از اساتید راهنمای طرح ساخت موتورسیكلت هیبریدی هم درباره نحوه ساخت موتور سیكلت هیبریدی گفت: دراین طرح یك موتور الكتریكی روی موتورسیكلتی با موتور بنزینی نصب میشود بدین ترتیب كه موتور الكتریكی كه از نوع دی سی بدون جاروبك است به چرخهای جلو وصل میشود و موتور بنزینی هم به همان چرخهای عقب متصل است. یعنی ساختار یك موتور سیكلت معمولی درآن حفظ میشود و میتواند مثل یك موتورسیكلت عادی تا 100 كیلومتر در ساعت هم سرعت داشته باشد.
آسایی تصریح كرد: در زین این موتورسیكلت چهارباتری دوازده ولت تعبیه شده كه در ابتدای حركت موتورسیكلت، موتور الكتریكی آن فعال میشود و تا سرعت 10 تا 15 كیلومتر با این موتور حركت میكند سپس موتور بنزینی روشن میشود كه موتورسیكلت را جلو میبرد و موتور الكتریكی به عنوان ژنراتور، باتری های خالی شده را شارژ میكند
و به تدریج كه سرعت موتورسیكلت افزایش مییابد، توان موتور الكتریكی به جای باتری ها به سمت چرخها سوق مییابد تا به حركت موتورسیكلت كمك شود.
وی خاطر نشان كرد: درسرعتهای خیلی بالا، موتور الكتریكی میتواند به كمك موتور بنزینی بیاید كه البته چون در موتورسیكلت گیربكس نداریم ازاین امكان استفاده نمیكنیم ولی در خودروهای هیبریدی كه گیربكس دارند از چنین مكانیزمی استفاده میشود.
آسایی در تشریح علت استفاده از چنین سازوكاری درموتورسیكلت هیبریدی درحال ساخت، اظهار كرد: موتورهای بنزینی در سرعتهای كم و هنگام كار در جا، راندمان چندان بالایی نداشته و بیشترین آلودگی آنها هم درهمین حالت است، لذا در سرعتهای 10، 15 كیلومتر در ساعت كه موتور بنزینی روشن میشود، موتور الكتریكی به عنوان ژنراتور فشار بیشتری به موتور بنزینی وارد میكند درنتیجه گشتاور و راندمان آن بالا میرود.
وی افزود: حسن دیگر موتورسیكلت هیبریدی این است كه ترمز مكانیكی ندارد و هنگام ترمز كردن موتور الكتریكی در حكم ژنراتور عمل میكند یعنی انرژی در زمان ترمز هدر نمیرود و صرف شارژ باتری ها میشود.
عضو هیات علمی دانشكده برق و كامپیوتر دانشگاه تهران در پایان خاطرنشان كرد: درصورت حمایت سازمانهای ذیربط ازاین طرح دانشجویی امیدواریم به نتیجه خوبی برسیم و بتوانیم با تكمیل این پروژه و كسب تجربه، كار روی خودروهای هیبریدی را كه از لحاظ مكانیزم تفاوت زیادی با موتورسیكلتهای هیبریدی ندارند آغاز كنیم.
