ا شروع فصل زمستان یکی از کالاهایی که مورد تقاضای دارندگان خودرو قرار می گیرد، مایعات خنک کننده موتور است که در بازار اصطلاحاً با عنوان ضدیخ شناخته می شود. ضدیخ، یک ترکیب شیمیایی شامل اتیلن گلیکول، بازدارنده های خوردگی، مواد ضدکف، رنگ و آب است که مخلوطی از آن با آب به عنوان پایین آورنده نقطه انجماد مایعات خنک کننده موتورخودرو به کار می رود. ضدیخ همچنین به عنوان افزایش دهنده نقطه جوش آب در سیستم خنک کننده موتورهای درون سوز نیز به کار می رود که مخلوط۴۰ تا۷۰ درصد آن در چهار فصل سال مناسب است. اجزای تشکیل دهنده مایعات خنک کننده موتور عبارتند از: سیال پایه، بازدارنده های خوردگی، مواد ضدکف، آب، رنگ.
براساس استانداردهای بین المللی و استاندارد ملی ایران انواع مایعات خنک کننده موتور را می توان به این شرح برشمرد:
۱) مایعات خالص برپایه اتیلن گلیکول
۲) مایعات خالص برپایه پروپیلن گلیکول
۳) مایعات از پیش رقیق شده، آماده برای مصرف برپایه اتیلن گلیکول(۵۰ درصد حجمی)
۴) مایعات از پیش رقیق شده، آماده برای مصرف برپایه پروپیلن گلیکول(۵۰ درصد حجمی)

دلكو   

http://www.box.net/public/14qz2n67kr 

یکی از معایب توربو شارزر ها همیشه محدود بودن بازه کاریشون بوده

چرا؟

خوب چون اون دور ایده الی که توربو تو اون بهینه کار میکنه بازه خاصیه یا در دور پایین یا میانا یا بالا

و معمولا بنا به احتیاج از گزینه مورد نظر استفاده میکنند که معمولا دور بالا به کار میره و همیشه شتاب کم ماشین های مجهز به توربو مورد اعتراض


اما

در نسل جدی موتور های دیزلی مرسدس بنز این نقض با یه ابتکار کوچک حل شده

این عکس کوچک شده است برای مشاهده ی سایز اصلی کلیک کنید

این عکس کوچک شده است برای مشاهده ی سایز اصلی کلیک کنید

 مجموعه ی خورشیدی(مجموعه سیاره ای)ساده

 دستگاه دنده خورشیدی:

 یک مجموعه خورشیدی و یا سیاره ای مطابق شکل شامل یک  دنده خورشیدی  یا دنده مرکزی  (زرد)    که با دنده های هرز گرد سیاره ای یا پنیونها که روی محور نگهدارنده ان به طور یکپارچه روی قفسه یا حامل سیاره ای(سبز) قرار گرفته و قفسه هم در داخل دنده داخلی یا  رینگی(ابی) احاطه شده است. تنش های محرک روی دندانه های زیادی وارد میشود و  بنابراین بار متعادل میگردد درنتیجه این طرح دوام زیادتری پیدا میکند . دنده های خورشیدی نسبت به دنده های استاندارد میتوانند مقامتر باشندوگشتاورهای زیاد را انتقال نمایند.

*- از رانندگی با سرعت زیاد در جاده های ناهموار یا دارای سنگ ریزه خودداری کنید.
*- بدنه خودرو خودر را همیشه تمییز نگه دارید و از آلوده شدن به مواد روغنی ،جلوگیری نمایید.
*- از پارک کردن خودرو در فضاهای آلوده، محیط های صنعتی ،کارگاههای ساختمانی،زیر درختان ،انبارهای دارای رطوبت و زیر نور شدید آفتاب خودداری کنید.درصورتضرورت حتما از چادر خودرو استفاده کنید.بهترین مکان پارک (توقف)خودرو فضاهای سرپوشیده با جریان هوای آزاد است.
*- لکه های احتمالی، رنگهای مزاحم، قیر و ..... را قبل از شست و شوی ، با حلالهای مناسب که به رنگ اصلی خودرو،آسیبی وارد نمیکنند پاک کنید.
*- نقاطی از خودرو که قابل رویت نیستند مثل زیر گلگیرها را همیشه از رسوبات تمییز کنید تا باعث پوسیدگی بدنه خودرو نشوند.
*- بعد از انجام رانندگی بعلت وجود نمک و سنگ ریزه در گل ولای و برف ،خودرو را بشوئید

چگونه خودرو خودر خود را سالم نگهداریم

*-تنظیم مداوم درهاو راحت باز و بسته شدن آنها باعث سالم ماندن ستونهای خودرو میشود.
*- روغن کاری لولای مختلف خودرو قفل در پوش موتورو صندوق عقب رابطور مرتب انجام دهید.
*- از محکم بودن اتصالات موتور بر روی شاسی خودرو (دسته موتور)اطمینان حاصل کنید.

به خاطر داغ بودنNitrous Oxide  این پست رو با جزئیات کامل برای دوستان صنعت تیونینگ میزارم 

همانطور که قبلا ذکر شد ، بر خلاف تفکر عامه ، کمک فنر وزن خودرو را ساپورت نمی کند بلکه وظيفه اصلی آن کنترل نوسانات فنرها و حرکات سيستم تعليق و نگه داشتن چرخ به صورت چسبيده به جاده می باشد . اين کار با تبديل انرژی جنبشی حاصل از نوسانات فنر و سيستم تعليق و تبديل آن به انرژی گرمايی ( حرارتی ) در کمک فنر انجام می گردد .
برای ورود به بحث نحوه عملکرد يک کمک فنر ، ابتدا به زبان ساده و بدور از جزئيات به بررسی اساس کار آن پرداخته و سپس به تشريح کلی و تحصصی عملکرد ، اجزا و انواع آن خواهيم پرداخت ؛ يک کمک فنر شامل پيستونی است که در سطح مقطعش سوراخهای ريزی ( اين سوراخها را Orifice می نامند ) تعبيه شده و به يک ميله فولادی ( Piston Rod ) متصل است ، اين پيستون درون يک محفظه بسته ( تيوپ ) فلزی که حاوی يک سيال هيدروليکی ( عموما روغن ) است ، حرکت می نمايد . اطراف محل حرکت ميله به داخل و خارج محفظه به وسيله يک کاسه نمد کاملا آب بندی شده و سيال تحت فشار ، امکان خروج از محفظه را دارا نيست .

موتور عبارتست از وسیله‌ای که قدرت تولید می‌کند، ولی به تنهایی قادر به تولید کار نمی‌باشد. به زبان ساده‌تر موتور وسیله‌ای که با استفاده از منابع انرژی بخصوص ، انرژی جنبشی تولید می‌کند. نوع موتور منابع انرژی اولیه متفاوت هستند.

در کاتالوگها يا دفترچه راهنمای خودروها ، در قسمت نوع سيستم تعليق با نامهايی چون ؛ سيستم تعليق مستقل ، مک فرسون ، پيچشی ، Multilink و ... مواجه می شويم ، اما متاسفانه اطلاعات عامه مردم ، درباره سيستم تعليق و انواع و اجزای آن در حد بسيار اندکی می باشد ؛ در حدی که حتی برخی افراد نمی دانند سيستم تعليق يا Suspension به کدام قسمت يا قسمتهايی از خودرو اطلاق می شود ، بنابراين در اين مطلب سعی خواهد شد فلسفه وجود اين سيستم ، اجزا تشکيل دهنده و انواع مختلف آن همراه با مزايا و معايب هر کدام مورد بررسی قرار گيرد .

فلسفه وجود سيستم تعليق

لامپ اخطار دهنده ترمزدستی به جهت جلوگیری از حرکت خودرو با ترمز دستی در جلو داشبورت کنار دیگر نشان دهنده ها قرار گرفته شده است. این چراغ هنگام استفاده از ترمز دستی روشن شده وراننده را از فعال بودن سیستم ترمز دستی آگاه می سازد. این چراغ به خاطر اهمیت غیر فعال بودن ترمز دستی در هنگام رانندگی طراحی گردیده است گاهی اوقات برای همه ما پیش آمده است که در هنگام فعال بودن ترمز دستی به حرکت با خودرو پرداخته ایم خصوصا وقتی که ترمز دستی مدتی مدید کار کرده ودیگر حساسیت لازم را ندارد و نیروی مقاوم محسوسی در برابر حرکت خودرو به وجود نمی آورد در چنین موقعی (حرکت با ترمز دستی) باعث به وجود آمد حرارت زیاد در سیستم ترمز میشود که باعث خراب شدن

۱- لاستیک های سیستم ترمز

لامپ ترمز دستی

2- روغن ریزی از سیستم وهمچنین به علت بالا رفتن حرارت در اغلب اوقات لنتها اصطکاک اولیه خود را از دست میدهند یا به قول معروف لنتها شیشه میکنند.

 در همه این موارد رفع عیب مستلزم هزینه زیاد وتلف شدن وقت مصرف کننده میشود به همین علت این چراغ در جلو داشبورد طراحی ونصب گردیده که همه ما هشدار آن را در بعد از کشیدن ترمز دستی شاهد هستیم و خیلی وقتها ما را سر حواس میاورد تا ترمز دستی را غیر فعال کنیم (بخوابانیم) وسپس شروع به حرکت کنیم . حال که با این لامپ ولزوم وجود آن آشنا شدیم میتوانیم به نحوه کار کرد آن بپردازیم .اجزای این مداروهمچنین ترتیب عبور جریان به ترتیب زیر است.

1- باطری 2- اتومات استارت 3- آمپر متر 4- سوییچ 5- جعبه فیوز 6- لامپ جلو داشبورت 7- کلید ترمز دستی.

نحوه قرار گرفتن اجزا هم در مدار درست مطابق ترتیب بالا میباشد.

این لامپ در جلو آمپر قرار داده شده است و دو سر سیم آن در پشت آمپر عایق شده یک سیم آن به ترمینال ignition استارت متصل میگردد و سر دیگر سیم به کلید فشاری متصل میگردد (لازم به ذکر است که این کلید طوری اهرم بندی شده است که با کشیدن ترمز دستی قسمت فشاری آن رها میگردد و ترمینال خود را بدنه میکند) این چراغ هشدار دهنده جریان مثبت خود را بعد از قرار گرفتن سویچ در حالت ignition از پشت سوییچ تامین میکند حال اگر ترمز دستی فعال باشد اهرم فشاری کلید قطع و وصل به کار رفته در سیستم آزاد است وچراغ خود را از طریق کلید بدنه میکند در نتیجه روشن میشود این چراغ مادامی که ترمز دستی فعال است ودر عین حال سوییچ هم باز است روشن میماند تا این که یکی از آن دو (کلید فشاری یا سوییچ موتور) قطع گردد قابل ذکر است برخی از خودرو ها علاوه بر این چراغ از آلارم هم استفاده میکنند که در هنگام فعال بودن ترمز دستی آلارم خاص خود را پخش میکند .

1) شستن اتوموبیل

هوای سرد زمستان میتواند صدمات زیادی به بدنه اتوموبیل شما وارد میکند. بهترین کار این است که اتومبیل خود را در روزهای آفتابی و گرمتر زمستان بشویید و بدنه آنرا با واکس یا پولیش مقاوم و مناسبی بپوشانید تا هم درخشندگی آن ماندگارتر شود هم از تاثیرات سرما بر بدنه آن کاسته شود. اگر روی بدنه خودرو شما خراشها یا پریدگیهایی هست حتما آنها را با مقداری رنگ مخصوص اتوموبیل - که میتوانید از تعمیرگاه یا از فروشگاههای مجهز لوازم اتوموبیل تهیه کنید - بپوشانید. هرگز اجازه ندهید رنگ آستر، حتی در سطوح کوچک، در معرض آب و هوای زمستانی قرار گیرد، زیرا مشکلات بزرگ ناشی از زنگ زدگی بدنه میتواند از همین خراشهای کوچک ایجاد شود

یک موتور دورانی،یک موتور احتراق داخلی است درست مثل موتور اتومبیل ولی کاملا متفاوت با موتور های مرسوم پیستونی کار می کند.در یک موتور پیستونی حجم مشخصی از فضا (سیلندر) متناوبا چهار کار متفاوت را انجام می دهد.مکش،تراکم،احتراق،و خروج دود.موتور دورانی همین کار را انجام می دهد اما هر کدام در جای مخصوص خود انجام می شود و این شبیه این است که برای هر کدام از چهار مرحله یک سیلندر جداگانه داشته باشیم و پیستون به طور پیوسته از یکی به بعدی حرکت کند.

موتور دورانی که مخترع آن دکتر فلیکس وانکل بود، گاهی موتور وانکل یا موتور دورانی وانکل نامیده می شود. موتور دورانی چگونه کار می کند.

مانند یک موتور پیستونی،موتور دورانی از فشار تولید شده هنگام احتراق مخلوط سوخت و هوا استفاده می کند.در موتور پیستونی،این فشار در سیلندر جمع می شود و پیستون را به جلو و عقب می راند.میل لنگ حرکت رفت و برگشتی پیستون ها را به حرکت دورانی تبدیل می کند.

در یک موتور دورانی،فشار حاصل از احتراق،در یک اتاقک ایجاد می شود که این اتاقک قسمتی از فضای موتور است که به وسیله ی وجه روتور مثلثی شکل پدید می آید و موتور دورانی از این اتاقک به جای پیستون استفاده می کند.

روتور و محفظه ی یک موتور دورانی در Mazda RX-7

این قسمت ها جایگزین پیستون ها،سیلندر ها،سوپاپ ها،میل سوپاپ و میل لنگ در موتور پیستونی می شود.روتور مسیری را طی می کند که در این مسیر هر سه گوش روتور با محفظه در تماس باقی می ماند و سه حجم مجزای گاز را ایجاد می کند.وقتی روتور می چرخد،این سه حجم متناوبا منبسط و منقبض می شوند.همین انقباض و انبساط است که هوا و سوخت را به داخل موتور می کشد،آن را متراکم می کند و انرژی قابل استفاده آن را می گیرد و سپس دود را خارج می کند.

در ادامه به داخل موتور دورانی خواهیم پرداخت تا قسمت هایش را بشناسیم اما اینک به مدل تازه ی موتور دورانی نگاهی می اندازیم

مزدا RX-8

شرکت مزدا در تولید و توسعه ی خودرو هایی که از موتور دورانی استفاده می کنند سابقه ی طولانی دارد. مزدا RX-7 که در 1978 به فروش رسید موفق ترین خودرو با موتور دورانی بوده است. ولی قبل از آن خودرو ها،کامیون ها و حتی اتوبوس هایی با موتور دورانی تولید شده بودند.سرآغاز آن ها نیز Cosmo sportدر 1967 بود.آخرین سالی که RX-7 در آمریکا فروخته شد سال 1995 بود ولی موتور دورانی در آینده ی نزدیک به بازار برمی گردد .

مزدا RX-8 خودرو جدیدی از شرکت مزدا است که یک موتور دورانی جدید و برتر به نام Renesis را عرضه کرده است.این موتور که موتور بین المللی سال 2003 نامیده شد،به صورت طبیعی مکش دارد و یک موتور 2روتوره می باشد که قدرت آن250اسب بخار است

موتور دورانی یک سیستم جرقه و تحویل سوخت دارد که شبیه به قسمتهای مشابه در موتور پیستونی هستند.در ادامه به معرفی بخش های اصلی موتور دورانی می پردازیم:

روتور:

روتور سه سطح محدب دارد که هر کدام همانند یک پیستون عمل می کند.هر سطح یک فرورفتگی دارد که حجم مخلوط هوا و سوخت را در موتور افزایش می دهد.



در قسمت انتهایی هر سطح یک تیغه ی فلزی وجود دارد که اتاقک احتراق را آب بندی می کند و مانع خروج مواد از اتاقک احتراق می شود.همچنین حلقه های فلزی در هر طرف روتور وجود دارند که به اطراف اتاقک احتراق محکم می شوند.

روتور یک سری دندانه های داخلی دارد که در مرکز یک لبه بریده شده اند.این دندانه ها با چرخ دنده هایی که به بدنه ی موتور محکم شده اند درگیر می شوند.این در گیر شدن مسیر و جهت حرکت روتور در داخل بدنه را مشخص می کند.

بدنه:

بدنه تخم مرغی شکل است.شکل اتاقک احتراق به گونه ای طراحی شده است که سه راس روتور همواره در تماس با دیواره ی اتاقک خواهند بود و سه حجم جدای گاز را ایجاد می کنند.

هر قسمت بدنه به یک مرحله از عمل احتراق اختصاص دارد.این چهار مرحله عبارتند از:

1-مکش

2-تراکم

3-احتراق

4-تخلیه



مجراهای مکش و تخلیه در بدنه طراحی شده اند. این مجرا ها سوپاپ ندارند.اگزوز خودرو مستقیما به مجرای تخلیه وصل می شود. مجرای مکش هم مستقیما به دریچه ی ساسات وصل می شود.

محور خروجی:

محور خروجی قطعه های گردی دارد که خارج از مرکز(خارج از محور میله) نصب شده اند. هر روتور روی یکی از این قطعات خارج از مرکز نصب می شود.این قطعه ها تقریبا شبیه میل لنگ عمل می کنند.هنگامیکه روتور مسیر خودش را درون بدنه طی می کند،به این قطعه ها فشار می آورد و از آن جاییکه قطعه ها خارج از مرکز اند،نیروی اعمال شده از روتور به قطعه ها گشتاوری بر میله وارد می کند و آن را می چرخاند.



اکنون بیایید ببینیم این قسمت ها چگونه به هم متصل می شوند و چگونه نیروی حرکتی را ایجاد می کنند.



یک موتور دورانی به صورت لایه ای سر هم می شود.موتور دو روتوره که ما بررسی کردیم 5 لایه اصلی دارد که به وسیله حلقه ای از غلاف های دراز کنار هم نگه داشته شده اند و سیال خنک کننده که در راههای مخصوص خود جریان دارد همه ی قطعات را در بر می گیرد.

دو لایه ی انتهایی شامل مهره ها ، یاتاقان ها و شفت خروجی می باشد.آن ها همچنین دو قسمت اتاقک را که شامل روتور ها می شوند را به هم متصل می کنند.سطح داخلی این قطعات خیلی صاف و صیقلی می باشد که کمک می کند مهره های روی روتور کار خود را به خوبی انجام دهند.یک دریچه ورودی بر روی هر کدام از این قطعات انتهایی وجود دارد.

یکی از دو قطعه انتهایی از یک موتور دو روتوره ی ونکل

لایه ی بعدی (از بیرون به داخل) اتاقک تخم مرغی شکل روتور است که دریچه های اگزوز را شامل می شود.



قسمتی از اتاقک روتور(به مکان مجرای تخلیه توجه کنید)

قطعه میانی شامل دو دریچه ورودی می باشد که هر کدام از آن ها برای یکی از روتور هاست.این قطعه علاوه بر این دو روتور را از یکدیگر مجزا می کند لذا سطوح خارجی آن بسیار صاف است.



قطعه ی میانی برای هر روتور یک دریچه ورودی دیگر فراهم می کند.

در مرکز هر روتور یک چرخ دنده ی بزرگ داخلی وجود دارد که روی یک چرخ دنده ی کوجک تر حرکت می کند که این چرخ دنده ی کوچک به اتاقک موتور متصل شده است. این قسمت آن چیزی است که چرخش روتور را ایجاد می کند.روتور همچنین روی پوسته بزرگ و دایروی شفت خروجی حرکت می کند.

در ادامه خواهیم دید که موتور چگونه نیروی محرک تولید می کند.

موتورهای دورانی چرخه ی چهار زمانه ای را طی می کنند که شبیه چرخه ایست که موتور پیستونی در آن کار می کند.ولی در موتور دورانی نحوه ی رسیدن به هدف کاملا متفاوت است.

قلب یک موتور دورانی،روتور آن است که معادل پیستون در موتورهای پیستونی می باشد.

روتور روی یک پوسته ی بزرگ دایروی روی شفت خروجی نصب می شود.این پوسته از خط مرکزی شفت انحراف دارد و مانند یک دسته اهرم در جرثقیل های کوچک عمل می کند و به روتور قدرت لازم برای چرخاندن شفت خروجی را می دهد.هنگامی که روتور درون اتاقک می چرخد،پوسته را حول دایره هایی می چرخاند که به ازای هر دور روتور،پوسته 3 دور می چرخد.

هنگامی که روتور درون اتاقک می چرخد سه قسمتی که توسط روتور در فضای اتاقک از هم جدا می شوند،حجمشان تغییر می کند(مطابق شکل پایین) این تغییر حجم باعث ایجاد عملیاتی شبیه به پمپ کردن می شود.حال به بررسی هر کدام از چهار مرحله ی موتور دورانی می پردازیم.



1-مکش:

فاز مکش هنگامی آغاز می شود که نوک روتور از دریچه ی ورودی عبور می کند.وقتی که دریچه مکش باز می شود در ابتدا حجم این قسمت در حداقل مقدار خود است و با ادامه حرکت روتور حجم افزایش می یابد و هوا به داخل کشیده می شود.

وقتی راس دیگر روتور از دریچه مکش عبور می کند دیگر هوایی وارد این قسمت نمی شود و مرحله تراکم آغاز می شود.

2-تراکم:

همچنانکه روتور به حرکت خود ادامه می دهد، حجم هوا کاهش می یابد و مخلوط هوا و سوخت متراکم می شود.زمانی که وجه روتور به مقابل شمع ها می رسد،حجم این قسمت به حداقل مقدار خود نزدیک می شود. در این هنگام عملیات احتراق آغاز می شود.

3-احتراق:

اکثر موتور های دورانی دو شمع دارند.زیرا اگر تنها یک شمع وجود داشت به خاطر اینکه اتاقک احتراق نسبتا دراز است،جرقه نمی توانست به خوبی و با سرعت مناسب گسترش پیدا کند.

وقتی شمع ها جرقه می زنند،مخلوط هوا و سوخت آتش می گیرد و افزایش فشار روتور را به حرکت در می آورد.

فشار حاصل از احتراق باعث می شود که روتور در جهتی حرکت کند که حجم افزایش یابد.گازهای احتراق منبسط می شوند و با حرکت دادن روتور نیروی محرکه تولید می کنند تا هنگامی که نوک روتور به دریچه تخلیه برسد.

4-تخلیه:

هنگامی که نوک روتور از دریچه ی تخلیه عبور می کند،گازهای احتراق که فشار بالایی دارند از اگزوز خارج می شوند.همچنانکه روتور به حرکت خود ادامه می دهد،اتاقک منقبض می شود و گازهای باقی مانده را به بیرون هدایت می کند.زمانی که حجم به حداقل مقدار خود نزدیک می شود، نوک روتور از کنار دریچه ی مکش عبور می کند و چرخه دوباره تکرار می شود.

نکته ی ظریف در مورد موتور دورانی این است که هر کدام از سه وجه روتور همواره در حال طی کردن یک قسمت چرخه هستند (در یک دور چرخش کامل روتور،سه بار مرحله احتراق وجود دارد). ولی به خاطر داشته باشید که شفت خروجی به ازای هر دور چرخش روتور سه دور می زند که این یعنی به ازای هر دور چرخش شفت خروجی یک مرحله احتراق داریم.

ویژگی های متعددی وجود دارد که موتور دورانی را از یک موتور پیستونی معمولی متمایز می کند:

● قسمتهای متحرک کمتر:

در موتور دورانی تعداد قسمت های متحرک به مراتب کمتر از یک موتور پیستونی مشابه است.یک موتور دورانی دو روتوره سه قسمت متحرک دارد:دو روتور و یک شفت خروجی.حتی ساده ترین موتور پیستونی چهار سیلندر،حداقل 40 قسمت متحرک دارد:پیستون ها،میل بادامک،سوپاپ ها،فنر سوپاپ ها،رقاصک ها،تسمه تایم،چرخ دنده ها و میل لنگ،میله های رابط.

این تعداد کم قسمت های متحرک،قابلیت اطمینان موتورهای دروانی را بالا می برد.به همین دلیل است که بعضی از سازندگان فضاپیما،موتورهای دورانی را ترجیح می دهند.

● یکنواختی حرکت:

همه ی قسمت های موتور دورانی در یک جهت و به طور پیوسته می چرخند و تغییر جهت های ناگهانی (مانند پیستون ها) وجود ندارد.

موتورهای دورانی از نظر داخلی به وسیله ی وزنه های تعادلی چرخان ،که برای از بین بردن ارتعاشات نصب شده اند، متعادل می شوند.

تحویل نیرو در موتورهای چرخان نیز یکنواخت تر انجام می شود.از آنجاکه هر مرحله احتراق در چرخس روتور به اندازه ی 90 درجه پایان می یابد و شفت خروجی به ازای هر دور روتور، سه دور می زند، بنابراین هر مرحله احتراق پس از 270 درجه چرخش شفت خروجی پایان می یابد. این بدان معنی است که یک موتور تک روتوره،برای 4/3 از هر دور چرخش شفت خروجی ، نیروی محرکه تولید می کند. این را مقایسه کنید با یک موتور تک سیلندر پیستونی که در آن احتراق در 180 درجه از دو دوران کامل اتفاق می افتد (یعنی 4/1 از هر چرخش میل لنگ)

● آرامتر بودن حرکت:

از آن جا که روتور ها با سرعتی به اندازه 3/1 سرعت شفت خروجی می چرخند، قسمت های متحرک موتور دورانی آرامتر از قسمت های موتور پیستونی حرکت می کنند. که این موضوع قابلیت اطمینان موتور های دورانی را افزایش می دهد.

چالش ها:

● معمولا ساختن یک موتور چرخان سخت تر از موتور پیستونی است.

● هزینه های تولید بالاتر می باشد زیرا تعداد موتورهای دورانی که تولید می شوند به اندازه تعداد موتورهای پیستونی نیست.

● موتورهای دورانی معمولا سوخت بیشتری مصرف می کنند زیرا بازده ترمودینامیکی موتور دورانی کم است.(به دلیل اتاقک احتراق بزرگ و دراز و ضریب تراکم پایین)

    سيستم فرمان به راننده امكان مي دهد كه خودرو را براي حركت تنظيم و كنترل كند . سيستم فرمان ممكن است دستي يا هيدروليكي باشد . وقتي تنها منبع انرژي سيستم فرمان، نيرويي باشد كه راننده بر غربيلك فرمان وارد مي كند ، سيستم فرمان خودرو از نوع دستي است . در سيستم فرمان غيردستي از يك پمپ هيدروليك يا الكتروموتور براي كمك به نيروي راننده استفاده مي شود . طرز كار هر دو سيستم يكي است . وقتي راننده فرمان را مي چرخاند ، حركت به جعبه فرمان منتقل مي شود . جعبه فرمان حركت چرخشي فرمان را به حركت مستقيم يا خطي تبديل مي كند . حركت خطي ازطريق ميله بندي فرمان يا ميل فرمان هاي چپ و راست متصل به بازوهاي سگدست فرمان يا شغال دست هاي چپ و راست عمل مي كند و در نتيجه سگدست فرمان روي سيبك ها به طرف داخل يا خارج حركت مي كند . اين حركت سبب پيچيدن چرخ ها و لاستيك ها به چپ و راست براي هدايت خودرو مي شود .
    
    
    خودرويي كه فرمان هيدروليكي دارد ، به يك منبع انرژي براي كمك به راننده در هنگام پيچيدن و دور زدن مجهز است . بيشتر فرمان هايي كه از چنين منبع انرژي برخوردار مي شوند ، هيدروليكي هستند . وقتي راننده ، غربيلك فرمان را مي چرخاند يك پمپ ، روغن تحت فشار را تأمين مي كند . روغن تحت فشار بيشترين تأثير را براي فرمان دادن به چرخ ها داراست .
    
    
    انواع فرمان هاي هيدروليكي
    بيشترفرمان هاي هيدروليكي همان فرمان دستي هستند كه يك بوستر به آنها اضافه شده است. در جعبه فرمان ساچمه اي هيدروليكي ، بوستر يك سيلندر و پيستون هيدروليكي است كه در جعبه فرمان تعبيه شده است . اين سيستم را سيستم فرمان هيدروليكي مجتمع مي نامند ، زيرا بوستر با جعبه فرمان جمع شده است . طرز كار همه سيستم هاي فرمان هيدروليكي يكي است . پمپ ، روغن تحت فشار را تأمين مي كند . نيرويي كه به غربيلك فرمان وارد مي شود ، شير تنظيم را به كار مي اندازد و اين شير مجراهاي عبور روغن را باز و بسته مي كند . اين مجراها روغن تحت فشار را وارد سيلندر يا از آن خارج مي كند . روغن تحت فشار پيستون را به حركت درمي آورد و بخش عمده نيروي لازم براي فرمان دادن به چرخ ها را تأمين مي كند .
    
    
    اجزاي سيستم فرمان هيدروليكي
    يك سيستم فرمان هيدروليكي شامل يك مجموعه شير تنظيم و يـك سيلنـدر هيدروليكـي اسـت . به علاوه اين سيستم داراي مارپيچ فرمان، هزارخار فرمان، مخزن روغن و شيلنگ هاي روغن تحت فشار است . مخزن ممكن است به پمپ متصل باشد و يا جدا از آن نصب شود . يك فيلتر روغن در مخزن يا شيلنگ روغن تعبيه مي شود تا گردوغبار و ذرات جامد را از روغن جدا كند . بعضي از سيستم هاي فرمان هيدروليكي روغن سردكن هم دارند . اين روغن سردكن مانع افزايش دماي روغن و آسيب ديدن كاسه نمدها ، پره هاي پمپ و ساير قطعات مي شود . روغن سردكن ممكن است حلقه اي ساده از لوله باشد يا به صورت يك مبدل كوچك گرمايي باشد كه در جلو خودرو نصب شود . در بعضي خودروها ، مخزني كه در فاصله دورتري نصب شده است روغن را تا حد لازم سرد مي كند .

مزایای فرمان هیدرولیک نسبت به فرمان مکانیکی  

مقدمه

امروزه در سراسر دنیا ، کمتر خودروی سواری را می توان یافت که دارای فرمان مکانیکی باشد . در حال حاضر بدلیل راحتی و ایمنی بالاتر ، 99% خودروهای سواری با فرمان هیدرولیکی و جدیداً الکتریکی تولید می گردد .  

با توجه به ترافیک سنگین شهر تهران و کمبود فضای پارک ، مجهز بودن خودرو به سیستم هیدرولیک  ضروری می باشد .

قابل ذکر است علاوه بر راحتی راننده در ترافیک و هنگام پارک کردن ، برخلاف عقیده عمومی مردم ، سیستمهای هیدرولیکی از ایمنی بالاتری نسبت به نوع مکانیکی برخوردارند .

مزایای فرمان هیدرولیک نسبت به فرمان معمولی

1- سهولت رانندگی و کاهش خستگی راننده

هنگام پارک کردن و پیچیدن در سرعتهای پایین و در ترافیک های سنگین سیستم هیدرولیک به راننده جهت فرمانگیری کمک قابل ملاحظه ای  می نماید و با توجه به اینکه عمده زمانهای فرمانگیری ، در حالت های پارک بخصوص پارک دوبل و نیز در هنگام ترافیک و سر پیچها می باشد فشار کمتری به دستان راننده وارد می گردد و لذا در انتها موجب کاهش خستگی راننده ( مخصوصا خانمها ) می گردد . این تفاوت بگونه ای است که در صورت رانندگی با یک خودروی هیدرولیک حتی به اندازه یک هفته ، دیگر حاضر نخواهید شد با خودروی دارای فرمان مکانیکی رانندگی نمائید .

2- کارکرد فرمان هنگام قطع سیستم هیدرولیک

فرمان هیدرولیک از نوع Rack & Pinion (دنده شانه ای و پینیون)  بصورت Fail Safe است. چنانچه قسمت هیدرولیکی به هر دلیل از کار    بیفتد ، قسمت مکانیکی فرمان میتواند به کار خود ادامه دهد.

3- عدم انحراف خودرو هنگام عبور از موانع

با وجود جک هیدرولیکی که بر روی دنده شانه ای وجود دارد ، در صورتی که چرخها در هنگام حرکت به هردلیلی ( موانع و دست اندازها و .. ) بخواهند از مسیر خود خارج گردند ، نیروی مقاوم در جک هیدرولیکی  از انحراف فرمان جلوگیری می نماید . این در صورتی است که در فرمانهای مکانیکی ، ضربه انتقالی به چرخها ، مستقیما به غربیلک وارد می گردد و باعث چرخش غربیلک و موجب انحراف از مسیر می گردد.

4- قابلیت ایمنی بالا در سرعتهای بالا

 با وجود Spool (سنسور تنظیم میزان حجم روغن خروجی ) بر روی پمپ هیدرولیک ، سفتی فرمان در سرعتهای بالا تضمین می گردد. به گونه ای که در دورهای بالاتر از 2700RPM مقدار روغن خروجی از پمپ کاهش و موجب سفتی فرمان می گردد.

5- کاهش اثر تیزی فرمان

با توجه به کاهش مدول و زوایای دندانه های شانه ای و پینیون ، از 2.5 به 2  تیزی فرمان تا حد قابل ملاحظه ای کاهش یافته و رانندگی مطمئن تری را برای راننده خودرو به ارمغان می آورد.

6-  افزایش قابل ملاحظه عمر موثر کلیه قطعات سیستم فرمان

با توجه به وجود جک هیدرولیکی ، کلیه ضربات ناشی از جاده که به چرخها انتقال می یابد تا اندازه زیادی دمپ می گردد و باعث می گردد نیروی کمتری به کمک فنر ها ، سیبکها ، چهار شاخه های فرمان و محور فرمان وارد شده و در نهایت منجر به طولانی شدن عمر قطعات می گردد. مضافاً به اینکه موجب کاهش هزینه های تعمیر و تنظیم جلوبندی می گردد .

این چرخ دنده‌ها ساده ترین چرخ دنده هایی هستند که دیده اید. آنها دندانه های مستقیم دارند و محور دو چرخ نیز موازی با یکدیگر قرار گرفته اند. گاهی تعداد زیادی از آنها را در کنار هم قرار می‌دهند تا سرعت را کاهش و قدرت را افزایش دهند. شکل 1
در تعداد زیادی از وسایل از این چرخ دنده‌ها استفاده می‌شود. مثلاً ساعت های کوکی، ساعت های اتوماتیک، ماشین لباسشویی، پنکه و ... . اما در اتومبیل به کار نمی آیند، چون سر و صدای زیادی دارند. هر بار که دندانه یک چرخ به دندانه چرخ روبرو می‌رسد، صدای کوچکی در اثر برخورد ایجاد می‌شود. می‌توانید مجسم کنید وقتی تعداد زیادی از این چرخ دنده‌ها با هم کار کنند، چه سر و صدایی راه می‌اندازند؟ تازه این برخورد‌ها در دراز مدت، باعث شکستن دندانه‌ها می‌شود. برای کاهش سر و صدا و افزایش عمر چرخ دنده‌ها در بیشتر اتومبیلها از چرخ دنده های مارپیچ استفاده می‌کنند.

چرخ دنده های مارپیچ
دندانه این چرخ دنده‌ها اریب است. وقتی یکی از آنها می‌چرخد، ابتدا نوک دندانه‌ها با هم تماس پیدا می‌کنند سپس به تدریج دو دندانه کاملاً در هم جفت می‌شوند. این درگیری تدریجی همان چیزی است که هم سر و صدا را کم می‌کند و هم باعث می‌شود که این چرخ دنده‌ها نرم تر کار کنند. شکل 2
در ماشین تعداد زیادی چرخ دنده مارپیچ وجود دارد. به خاطر مایل بودن دندانه ها، هنگام درگیری نیروی زیادی به آنها وارد می‌شود. به همین علت در وسایلی که از چرخ دنده های مارپیچی استفاده می‌کنند بلبرینگ هایی تعبیه شده است تا این فشار را تحمل کند. اگر زاویه دندانه‌ها را به دقت تنظیم کنیم، می‌توان دو چرخ دنده را به دو محور عمود بر هم وصل کرد تا جهت چرخش 90 درجه تغییر کند.

چرخ دنده های مخروطی
این چرخ دنده‌ها بهترین وسیله تغییر جهت هستند. معمولاً از آنها برای تغییر جهت 90 درجه استفاده می‌شود، ولی می‌توان طراحی را طوری انجام داد که در زاویه های دیگر نیز کار کنند. شکل 3
دندانه های آنها ممکن است مستقیم یا پیچ دار باشد. اما اگر دندانه‌ها صاف باشد همان مشکل چرخ دنده های ساده را دارند. در دندانه های پیچ دار این مشکل برطرف شده است، ولی در هر دوی آنها باید محور چرخ دنده‌ها در یک صفحه قرار داشته باشد. شکل 4
گاهی می‌خواهیم محور چرخها در یک صفحه نباشند. در چنین شرایطی از چرخ دنده هایی مانند شکل روبرو استفاده می‌کنیم. شکل 5
در دیفرانسیل بسیاری از اتومبیلها از این چرخ دنده‌ها استفاده می‌شود. این طراحی امکان آن را ایجاد می‌کند که محور چرخ دنده بیرونی پایین تر از محور چرخ دنده حلقوی قرار داده شود. شکل روبرو محور بیرونی ورودی را نشان می‌دهد که در تماس با چرخ حلقوی قرار گرفته است. از آنجایی که محور محرک (Drive Shaft) ماشین به چرخ بیرونی متصل می‌شود، پایین آمدن چرخ بیرونی امکان پایین آوردن محور محرک را هم ایجاد می‌کند، پس می‌توان محور را پایینتر آورد و در عوض فضای بیشتری را به سرنشینان اتومبیل اختصاص داد.

چرخ دنده های حلزونی
این چرخ دنده‌ها زمانی مورد استفاده قرار می‌گیرند که بخواهیم تغییر زیادی در سرعت و یا قدرت ایجاد کنیم. معمولاً نسبت شعاع دو چرخ دنده 20:1 است و گاهی حتی به 300:1 و بیشتر نیز می‌رسد. شکل 6
این چرخ دنده‌ها یک خاصیت جالب هم دارند که در هیچ چرخ دنده دیگری پیدا نمی شود. چرخ بالایی (حلزون) می‌تواند به راحتی چرخ دیگر (چرخ دنده حلزونی) را حرکت دهد، ولی چرخ پایینی نمی تواند حلزون رابچرخاند. زاویه دنده های روی حلزون آنقدر کوچک است که وقتی چرخ پایینی بخواهد آن را بچرخاند، اصطکاک به حدی زیاد می‌شود که از حرکت حلزون جلوگیری می‌کند. این ویژگی به ما امکان استفاده از این چرخ دنده‌ها را در جاهایی که به یک قفل خودکار نیاز داریم می‌دهد. فرض کنید از این چرخ دنده در یک بالابر استفاده کرده ایم؛ وقتی موتور بالابر از کار بیفتد، چرخ دنده‌ها قفل می‌شوند و نمی گذارند بار پایین بیاید. معمولاً در دیفرانسیل کامیونها و خودروهای سنگین از این چرخ دنده‌ها استفاده می‌شود.

چرخ دنده شانه ای
این چرخ دنده‌ها برای تبدیل حرکت دورانی به حرکت خطی استفاده می‌شوند. یک مثال خوب برای این چرخ دنده‌ها فرمان اتومبیل است. فرمان، چرخ دنده ای را می‌چرخاند که با چرخ شانه ای در تماس است. وقتی شما فرمان را می‌چرخانید، با توجه به جهت چرخش فرمان، شانه به سمت چپ و یا راست حرکت می‌کند و باعث حرکت چرخها می‌شود. در برخی از ترازوها نیز برای چرخاندن عقربه از سیستم مشابهی استفاده می‌شود.

سيستم هاي تبديل كاتاليستي
    خودروهاي سواري مدل جديد ، به سيستمي به نام تبديل كاتاليستي اگزوز مجهز هستند . از دهه 1970 ميلادي به بعد ، مسئله آلودگي هوا و آلاينده هاي ناشي از خودروها به شدت مورد توجه قرار گرفت . براي فايق آمدن بر اين مشكل دو راه وجود دارد . يكي استفاده از سوختهاي پاك مانند هيدروژن و يا پيل هاي سوختي است ، كه به دليل گران بودن هنوز خيلي توسعه پيدا نكرده است . راه حل ساده تري كه پيشنهاد شده، استفاده از سيستمي در داخل اگزوز است كه گازهاي سمي خروجي از موتور را به گازهاي خنثي و بي اثر تبديل مي كند .
    نصب اين سيستم منجر به ايجاد تغييراتي در سيستم ها و ديگر بخش هاي خودرو نيز شده است . براي مثال ، گرچه در گذشته براي بهبود عمل احتراق ، سرب به بنزين اضافه مي شد ، ولي امروزه بنزين هاي داراي سرب منسوخ شده اند . همين وضعيت باعث مي شود فرمولاسيون روغن هاي موتور نيز تغيير كند. چرا كه به هرحال مقداري از روغن موتور وارد محفظه احتراق شده ، سوخته و در نهايت همراه با ساير گازها از موتور خارج مي شود . بعضي از تركيبات گازهاي خروجي، دشمن سيستم كاتاليستي بوده و با پوشاندن سطح آن باعث غيرفعال شدن آن مي شوند . امروزه تلاش بر اين است كه ميزان گوگرد ، فسفر و تركيبات فلزي روغن هاي موتور كاهش يابد . 
    

شاید بارها شنیده باشید که فلان روغن موتور را در 5000کیلومتر ویا 10000 کیلومتر باید تعویض کرد.ملاک این زمان کارکرد چیست؟وبه چه دلیل این زمان برای روغنهای مختلف متفاوت است .این نوشته به شما کمک خواهد کردضمن کسب اطلاعات لازم در خصوص موارد تاثیر گذار در تعویض روغن; زمانی که روغن  موتور دستگاه باید تعویض شود مشخص می گردد.

چرا روغن موتور باید تعویض گردد:

روغن از زمان شروع کار موتور در معرض اکسیده شدن و تجزیه حرارتی و اب و سوخت خام قرار دارد.لدا روغن پایه ان شروع به الوده شدن و از دست دادن کیفیت خود می نمائید.و از طرفی مواد افزودنی ان نیز رفته رفته مصرف می شوند.مثلا مواد افزودنی پاک کننده ظرفیت معینی برای جذب و معلق نگه داشتن ذرات دارد.جالب است بدانید به ازای مصرف یک لیتر بنرین ;یک لیتر اب تولید می شود که مقداری از ان به صورت بخار از اگزوز خارج می شودو مقداری از ان نیز به روغن اضافه می شود.

ایا سیاه شدن روغن نشاندهنده رمان مناسب برای تعویض روغن است؟

بسیاری تصور میکنند که سیاه شدن روغن دلیل خراب شدن ان است.در صورتیکه عکس ان صادق است.یعنی اگر در یک دستگاه سالم روغن پس از مدتی استفاده سیاه نشدمی باید ان را تعویض نمود. در یک موتور سالم زود سیاه شدن روغن بعلت خاصیت پاکنندگی روغن موتور است;یعنی ماده افزودنی پاک کننده در روغن موتور ;دوده حاصل از احتراق را در خود بصورت معلق نگه می دارد و طبعا سیاه می شود.اگر روغن موتور شما دیر سیاه شده باید نگران شد.بدین معنی که روغن قدرت جدب و معلق نگه داشتن دوده ها و مواد زائد را ندارد. واین دوده ها و الودگی ها روی قطعات موتور و لابلای انها ته نشین شده و باعث عدم انتقال حرارت –سائیدگی –رینگ چسباندن و روغن سوزی بیش از اندازه و کاهش تراکم گاز و کشش موتور خواهد شد.

عوامل موثر در مدت کارکرد تعویض روغن موتور :

1-شرایط کار دستگاه و موتور ان

2-کیفیت مکانیکی موتور به ویژه سیستم سوخت رسانی و انژکتورها و نیز وضیعت برق ان

3-کیفیت روغن موتور و سوخت مصرفی

4-کیفیت فیلترهای هوا و روغن

5-نوع و مدل و سال ساخت موتور و خودرو

6-مدت زمانی که روغن در کارتر می ماند

منظور از شرایط کار موتور و خودرو چیست؟

1-سرعت خیلی زیادخودرو(تخته گاز رانندگی کردن)

2-رانندگی با بارزیاد ودر سر بالائیها و یدک کشیدن ها

3-زیاد در جا کارکردن موتور (مثل ترافیک سنگین)

4-رانندگی در سرما ;قبل از اینکه موتور کمی گرم شده باشد

5-به طور مستمر مسافتهای کوتاه را طی کردنوخودرو را خاموش و روشن کردن به ویژ در سرما

6-رانندگی در هوائی که خیلی مرطوب و یا خیلی گرد وغبار داشته باشد

لذا در این شرایط توصیه می گردد که روغن موتور زودتر تعویض گردد . با توجه به تجربیات موجود رعایت این نکته برای طول عمر موتور توصیه می گردد

نوع و کیفیت سوخت چه نقشی در تعویض روغن دارد؟

سرب موجود در بنزین که برای بهسوری بهتر به بنزین اضافه می شد پس از ورود به روغن باعث اکسید شدن سریعتر روغن می گردید.در حال حاض این ماده از بنزین موجود در کشور حذف گردیده است.بنزین با اکتان پایین نیز به دلیل عدم یک احتراق کامل باعث اضافه کردن دوده بیشتر به روغن می گردد.استفاده از بنزینهای سوپر نیز این مورد را تاحدودی کاهش می دهد.

ایا نوع روغن نقش مهمی در مدت زمان تعویض خواهد داشت؟

عموما با بالا رفتن مدل خودروها شرایط موتور نیز ار لحاظسرعت و راندمان حجمی و در نتیجه فشار وارده و درجه حرارت ایجاد شده بالاتر می رود.سازندگان سعی نموده اند علاوه بر ساخت روغن های متنایب با مدل های جدید روغن هائی نیز بسازند که مدت زمتن تعویض ان نیز بیشتر باشد.لذا معتبرترین مرجع برای تعویض روغن سازنده موتور است.سازندگان موتور معمولا موتور را برای حالت عادی (با شدت کار منوسط)ذکر می کنند.بدیهی است اگر شرایط کار موتور سخت تر شود باید زمان تعویض روغن را کاهش داد.

 **این حروف مشخص کننده سطح کیفیت بر روی ظرف حاوی روغن درج شده است

توجه:اگر خودرو مدت قابل ملاحضه ائی در یک طوفان خاک یا شن (مثل حرکت در نقاط کویری)کار کند;وضعش از حالت عادی متفاوت است و روغن را باید در اولین فرصت تعویض کرد چون مقدار قابل ملاحضه ائی خاک وماسه وارد روغن شده و انرا به گرد سمباده معلق در روغن تبدیل نموده است که اگر تعویض نشود به سرعت سائیدگی و فرسودگی ایجاد خواهدشد.

نکته جالب و مهم دیگر اینکه در سالهای اخیر با وجود معرفی استانداردهای بسیار بالا برای کیفیت روغن موتورها توصیه زمان تعویض توسط سازندگان خودروها برای این روغن ها افزایش نیافته است وحتی کاهش یافته است.مثلا اکثر خودروسازان یک روغن  API SJ را برای حدود 10000کیلومتر کارکرد توصیه می کننددر صورتیکه با توجه به کیفیت بالای این روغن ها انتظار 20000کیلومتر وبیشتر می رفت.علت اینست در موتورهای امروزی میزان روغن سوزی به دلیل مسائل زیست محیطی;بسیار محدود شده و لذا سر ریز روغن جدید روی روغنی که داخل موتور است;کاهش یافته و روغن داخل موتور بدون انکه توسط سرریز روغن جدید تقویت شود باید بار شدید کار در موتور را تحمل کندکه مسلما میزان این تحمل محدود خواهد شد.

لذا با توجه به اینکه در بازار کشور روغن برای موتور ها در هر درجه ائی یافت می شود توصیه می گردد با رجوع به دستور العمل کارخانه سازنده نسبت به استفاده از روغن توصیه شده اقدام گردد و فقط در خصوص زمان تعویض; مسائل ذکر شده رعایت گردد.

در این مقاله سعی کرده ام که توضیح کوتاه و تاحد امکان ساده ای را به علاقه مندان ارائه دهم.قبلآ از شما به دلیل ساده و مبتدیانه بودن انیمیشن ها عذر خواهی می نمایم به هر حال تا جایی که در توان داشتم برای قابل فهم کردن موضوع حتی برای افرادی که اطلاعات فنی کمی دارند تلاش نموده ام.

در موتور احتراقی مخلوطی از سوخت و هوا با نسبتی مشخص معمولآ 1:15 به داخل سیلندر و پیستونی کشیده می شود و بعد از متراکم شدن با جرقه ای توسط شمع محترق شده و تولید انرژی حرارتی بالایی می کند.

حالا اگر ما بتوانیم با ترفندی اکسیژن بیشتری به داخل سیلندر ارسال کنیم و به همراه ان سوخت بیشتر، واضح است که قدرت بیشتری تولید خواهد شد.

اکسید نیتروژن دو خاصیت مهم دارد که به وسیله این خاصیت ها می توانیم به هدفمان برسیم.زمانی که اکسید نیتروژن در دمای 570 درجه فارنهایت یا 300 درجه سانتی گراد قرار می گیرد به دو گاز اکسیژن و نیتروژن تجزیه می شود و مقدار زیادی اکسیژن در اختیار ما قرار می دهد در این زمان مقدار سوخت ارسالی را نیز افزایش می دهیم و مجموعه این عوامل مساوی است با قدرت یا همان اسب بخار بیشتر و در نهایت بدست امدن شتاب بالا برای خودرو.

دومین خاصیت: زمانی که اکسید نیتروژن تبخیر می شود باعث خنک شدن هوای ورودی به سیلندر می شود با خنک شدن هوا چگالی ان کم می شود کم شدن چگالی یعنی کم شدن حجم هوا و این عمل باعث می شود هوای بیشتری به داخل سیلندر وارد شود و ما دوباره می توانیم مقدار سوخت را افزایش دهیم و قدرت بیشتری از کار موتور حاصل می شود.

به حتم این سوال برای شما پیش امده که چرا برای همه خودروها و در تمام مواقع از این سیستم استفاده نمی شود؟

یک موتور 5 لیتری که در دور 4000 دور بر دقیقه کار می کند در هر دقیقه 10000 لیتر هوا مصرف می کند(در مقایسه با مصرف 0.2 لیتر بنزین)این حجم خیلی بالایی می باشد و در مقابل مخزن های ما محدودیت هایی دارند و نمی توانیم مقدار زیادی از اکسید نیتروژن را در این مخزن ها ذخیره کنیم البته نا گفته نماند که اکسید نیتروژن نیز همانند بقیه گاز ها حتی زمانی که به صورت مایع متراکم باشد فضای زیادی را اشغال می کند. به همین دلیل این گاز را به صورت مایع در داخل مخازنی نگه داری می کنند که مقدار کمی می باشد و فقط می توانید چند دقیقه از ان بهره ببرید.این مقدار اندک را توسط کلیدی که معمولآ روی فرمان قرار میدهند کنترل می کنند و در مواقع لزوم برای بدست اوردن شتاب بالا از ان استفاده می کنند.

شاید بارها شنیده باشید ایا لازم است قبل از استارت خودرو سوئیچ را به مدت 10ثانیه در حالت باز گذاشته و سپس نسبت به استارت خودرو اقدام نمائیم؟

به دلایل زیر پیشنهاد می گردد این نکته در مواقعی که خودرو سرد بوده و چند ساعتی از خاموش شدن موتور می گذرد رعایت گردد:

1-اگر دقت کنیم پس از بازکردن سوئیچ صدائی از پمپ بنزین شنیده می شود که نشاندهنده ارسال سوخت به سمت انژکتورها می باشد وپس از چند ثانیه این صدا قطع میگردد.این قطع شدن صدا نشاندهنده پرشدن  مسیرهای سوخت از بنزین ازپمپ به انژکتور است و فشار اولیه مناسبی برای پاشش سوخت توسط انژکتورها فراهم می گردد.در مواقعی که خودرو سرد است برای زود روشن شدن خودرو; استپر موتور دریچه گاز را بسته تا میزان بیشتری سوخت برای شروع احتراق مصرف گردد. که پر شدن مسیرهای سوخت و ایجاد یک فشار اولیه کمک به سزائی برای زود روشن شدن خودرو دارد.در اصطلاح موتور با تک استارت روشن شود.

2-در این چند ثانیه فرصتی به ECUخودرو خود داده تا کلیه مدارهاو قطعات برقی و سنسورها را چک کرده و از به وجود امدن errorدر سیستم خوداری نمائید.این خطاها در زمان تداخل چک کردن سیستم توسط ecuو استارت زدن خودرو احتمال به وجود امدن ان بیشتر است.

3-در این چند ثانیه راننده فرصت خواهد داشت که صفحه نشاندهنده امپرها را ببیند و در صورت معیوب بودن و روشن نشدن یکی از چراغهای اعلان خطر نسبت به رفع ایراد اقدام نمائید. چون تست سالم بودن این علائم توسط راننده فقط در زمانی که سوئیچ باز است و موتور استارت نخورده امکان پذیر است .

               این جدول نظر سنجی انجام شده توسط گروه تخصصی خودرو CAR_X است که از بازید کنندگان ;متخصصان;دارندگان

               خودروها انجام شده است.

یکی از قطعات موتور که میباید در زمان معین خود یعنی 60000کیلومتر تعویض گردد تسمه تایمینگ موتور است.

دراکثرخودروهای امروزی(بجز پژو2000)درموتور انها تاج پیستون صاف بوده و در صورت خرابی تسمه و از تایم افتادن موتور بلافاصله سوپاپها با سطح پیستون برخورد می نمایند.

که علاوه بر خرابی پیستون وکج شدن سوپاپها باعث صدمه جدی به سیلندر و سرسیلندر خواهد شدکه هزینه تعمیراتی بیش از 500000تومان را به دنبال خواهد داشت.در این حالت موتور خاموش شده و تحت هیچ شرایطی روشن نمی گردد و می باید با یک جرثقیل و یا بکسل کردن ان را به تعمیرگاه منتقل نمایید.

لذا پیشنهاد میگردد حتما این تسمه را در زمان اعلام شده از طرف سازنده خودرو;تعویض نمایید تا از این خسارت جدی و خطرناک جلوگیری گردد.

علیرغم اینکه تسمه تایمینگی که من برای خودروی خود در این کیلومتر تعویض نمودم کوچکترین خرابی نداشت ولی به به دلیل اینکه هزینه تعویض تسمه پایین تر است و ریسک توقف موتور نیز پایین می اید این تعمیر پیشگیرانه را انجام دادم. (قیمت تسمه در حدود 15000تومان ;دستمزد 15000تومان وصرف حداکثر یک ساعت زمان برای این تعویض) 

توصیه میگردد از مرغوبترین تسمه تایم در بازار استفاده گردد.چون استفاده از یک تسمه نامرغوب باعث جداشدن دندانه های تسمه خواهد شد .و موتور بلافاصله از تایم خارج خواهد شد و اتفاق فوق به وجود خواهد امد.

دلایل از تایم خارج شدن موتور

1-پارگی تسمه تایمینگ به دلیل استهلاک بالا و تنش های زیاد وارده به ان

2-جدا شدن دندانه های تسمه

3-شل بودن زیاد تسمه تایمینگ  که بیشتر به دلیل خرابی تسمه سفت کن اتفاق می افتد.

جهت تست شل ویا سفت بودن تسمه با فشار انگشت دست تسمه باید بین 2 الی 3 میلیمتر انعطاف داشته باشد.

عواملی که باعث پارگی تسمه و یا کنده شدن دندانه های ان میگردد:

1-استفاده زیاد از دورهای بالای موتور بخصوص در دورهای بیش از 4000دور در دقیقه که باعث استهلاک سریع قطعات می گردد.

2-عدم استفاده از دنده مناسب بخصوص در سربالائی ها و یا عبور از روی سرعت گیرها ;که باعث فشار خیلی زیاد روی موتور و به عبارتی روی این تسمه میگردد.که در سربالائی حتما از دنده سنگین باید استفاده گردد.

3-خرابی تسمه سفت کن که در صورت گیرپاژ کردن ان باعث کشیدگی و پارگی تسمه تایم خواهد شد.

4-زیاد سفت کردن تسمه  که در ابتدا باعث خرابی تسمه سفت کن و در نهایت خرابی تسمه خواهد شد.

5-تسمه های نامرغوب در بازار به وفور یافت می شود که توان تحمل بارهای زیاد را ندارند و به سرعت مستهلک میگردند. لازم است جهت خرید یک تسمه مناسب با  یک تعمیر کار مجرب مشورت نمایید.

6-در صورت خرید تسمه تایم با یک بازدید چشمی  از عدم شکستگی در سطح تسمه مطمئن گردید و از تا زدن ویا از قراردان در جای نامناسب (مثل قرار دادن درجعبه ابزار و یا گذاشتن وسایل روی ان)خودداری نمائید.وظاهر کلیه دندانه های تسمه بازدید گردد و در صورت رویت سیم هائی نازک شبیه نایلون از ان استفاده نگردد.

قبل از خواندن این پست بهتره پست قبلی من را که در مورد طرز کار سوپاپ ها بود را بخوانید(اینجا کلیک کنید) در یک گیربکس اتوماتیک که که تعویض دنده ها به طریق هیدرولیکی عمل می کند تعداد زیادی سوپاپ های تفاضلی و قرقره ای موجود است، که در یک صفحه ساعت نصب شده اند. این صفحه در بعضی گیربکس ها زیر مجموعه ها ی خورشیدی به صورت خوابیده و در بعضی ها قبل از مجموعه ها خورشیدی قرار دارد. این قطعه ی خیلی مهمی است که تعویض دنده را به عهده دارد.

در یک گیربکس اتوماتیک سوپاپ های زیادی وجود دارد که ما در اینجا فقط به مهمترین انها می پردازیم.ضمنا طراحی های مختلفی وجود دارد ولی اصول کارکرد یکسانی دارند بنابراین به دنبال یک طرح قالب نباشید.

سوپاپ دستی: این سوپاپ حرکت مکانیکی دارد و توسط اهرم انتخاب وضعیت دنده کنترل می شود(N,D,R,1.2)

سوپاپ گاز: این سوپاپ میتواند سیمی یا خلائی باشد. سیم پدال گاز یا خلا مانیفولد هوا عامل کنترل کننده ان هستند. این سوپاپ وظیفه  هماهنگ سازی دور موتور با فشار روغن است، طوری که اگر دور موتور بالا رود فشار روغن حاصل از این سوپاپ نیز بالا می رود.

سوپاپ گاورنر: این سوپاپ  حرکت گریز از مرگز دارد و در خروجی گیربکس نصب می شود. فشار روغن خروجی این سوپاپ با سرعت خودرو نسبت مستقیم دارد.

سوپاپ تعدیل(رگلاتور) :این سوپاپ وظیفه تعدیل فشار روغن خروجی پمپ به سوپاپهای دیگر را دارد.فشار خط را تعیین می کند در برخی موارد کاربردهای دیگری هم دارد مثلا می تواند فشار روغن در دنده عقب را برای درگیری بهتر کلاچ ها ،زیاد می کند.حرکت این سوپاپ هیدرولیکی است.

سوپاپ تعویض:تعداد این سوپاپها بستگی به تعداد دنده ها یک گیربکس دارد.تعداد ان برابر است با تعداد دنده ها منهای یک. مثلا اگر سه دنده است دو تا سوپاپ دارد.حرکت این سوپاپ هیدرولیکی است.

سوپاپ اکومولاتور: یک مخزن که فنری دارد و روغن در ان تحت فشار ذخیره می شوند. وظایف مختلفی دارد مثلا برای اینکه تعویض دنده با کاهش فشار روبرو نشویم این مخزن فشار مورد نیاز را جبران می کند.

سوپاپ تایمینگ: این سوپاپ کمک به خلاص شدن سوپاپ تعویض دنده قبلی و درگیری دنده جدید است.

در خودروهای جدید شاید خیلی از این سوپاپ ها را نبینید. مثلا 206 از شیرهای برقی به جای سوپاپ استفاده می کند که عملیات تعویض را انجام می دهد. داده هایی مثل سرعت خودرو و دور موتور می توانند از طریق الکتریکی عمل کنند و یک شیر برقی با ایجاد فشار متناسب با جریان ان می تواند به سوپاپ ها ی تعویض دستور دهد.

و اما فشارهای هیدرولیک در یک مجموعه:

فشار خط: فشار خروجی سوپاپ رگلاتور

فشار خروجی سوپاپ گاورنر

فشار خروجی سوپاپ گاز یا مدولاتور

برای فهم این مطالب فکر می کنم لازم هست یک گیربکس دو دنده یا سه دنده را به صورت ابتدایی طراحی کنیم تا مکانیزم انها را بهتر بفهمیم.

ترموستات وسيله اي است براي تنظيم درجه حرارت موتور اتومبيل كه بطور خودكار گرماي موتور را د رحد ايده ال كه حدود 85 درجه است نگه مي دارد .

لازم به توضيح است كه براي عملكرد درست موتور ، دماي آن بايد در محدوده معيني نگه داشته شود سرد بودن موتور باعث مي شود كه غلظت روغن بالا رود و روانكاري قطعات به خوبي صورت نگيرد و گرم بودن بيش از حد آن هم باعث مي شود روغن خيلي رقيق شود و خاصيت روان كنندگي خود را از دست بدهد بنا براين ضرورت كامل دارد كه دماي موتور در حد 85 در جه سانتيگراد نگه داشته شود .

 طرز كار ترموستات :

در ابتدا كه موتور سرد است ترموستات مسير ورود آب به رادياتور را مي بندد بنابر اين  آبي كه براي گردش در دور سيلندر مورد استفاده است قرار مي گيرد فقط همان مسير بسته دور موتور را طي مي كند و وارد رادياتور نمي شود تا گرماي آن به 85 در جه سانتيگراد برسد در اين حالت گرماي مزبور باعث فعال شدن ترموستات شده و جيوه اي كه درون آن است منبسط شده و مسير ورود آب به رادياتور را باز مي كند تا درجه حرارت بيش از اين بالا نرود با پائين آمدن حرارت مجدداً ترموستات بسته مي شود و همين سيكل مرتب تكرار مي شود تا درجه حرارت موتور در حد مطلوب باقي بماند .

در واقع اين ترموستات يك وسيله مكانيكي هوشمند است كه كار يك شير قطع و وصل اتوماتيك را انجام مي دهد .

استفاده از ترموستات هميشه بايد صورت گيرد و از اين نظر فرقي بين روزهاي گرم تابستان و يا روزهاي سرد زمستان وجود ندارد . ولي د ر ايران اينگونه معمول است كه ترموستات را فقط به هنگام فصل سرد سال و هنگام استفاده از بخاري ماشين مورد استفاده قرار مي دهند كه علت آن هم شرايط خاص موتور ماشين پيكان است كه استاندارد نيست !

 استفاده از بخاري ماشين در زمستان

ترموستات باعث مي شود آن بخش از آب كه قرار است براي خنك شدن به رادياتور برود به درون مبدل حرارتي بخاري ماشين برود و از گرماي آن براي گرم كردن فضاي داخل ماشين استفاده شود

موتورهاي خطي در ماشين‌هاي مخصوص كه استفاده از نوع دوراني آن با مشكلات خاصي روبروست استفاده مي‌شود. مزيت اصلي موتورهاي خطي اين است كه به علت حذف مكانيزم‌هاي واسطه براي تبديل حركت دوراني به خطي، ساختار ساده‌اي دارند. بنابراين زماني كه سرعت‌هاي جابجايي زياد مورد نظر باشد و يا تغيير شكل الاستيك اجزاء در انتقال جابجايي مشكلات دقتي را بوجود آورد، كاربرد مورهاي خطي ضرورت مي‌يابد. در مقايسه موتورهاي خطي و دوراني كه براي ايجاد حركت خطي استفاده مي‌شوند در مي‌يابيم كه: 1. در كلية مكانيزم‌هاي تبديل حركت دوراني به حركت خطي از جعبه دنده استفاده شده كه خطاي لقي و خطاي الاستيك را در بر دارد. در حلاي كه در موتورهاي خطي چنين خطاهايي وجود ندارد. 2. در مكانيزم‌هاي تبديل حركت دوراني به خطي از پيچ‌هاي انتقال قدرت (Ballscrew/Leadscrew) استفاده مي‌شود كه سرعتي بين 40-60m/min و شتاب Lg و قابليت تكرارپذيري در حدود 0.01mm وعمري در حدود 8000 ساعت دارند، در حالكيه در موتور خطي مي‌توان به سرعتي حدود 360-3000m/min و شتاب 10g و قابليت تكرارپذيري 0.001mm و عمري در حدود 50000ساعت دست يافت. 3. حركت موتورهاي خطي كاملاً هموار است، در حاليكه پيچ انتقال قدرت به خاطر ارتعاشات ناشي از ورود و خروج ساچمه‌ها به درون مهره حركت نرم و هموار ندارند. همچنين در پيچ‌هاي انتقال قدرت محدوديت طول كورس وجود دارد، در حاليكه در موتورهاي خطي اين محدوديت وجود ندارد. بنابراين طراحي و ساخت موتور خطي با دقت بالا بويژه در ماشين هاي ويژه نظير ماشين ابزارهاي CNC كه در آنها خطاهاي مكانيكي منجر به كاهش دقت مي‌شود ضرورت دارد. فرضيات پژوهش: در اين پژوهش ساخت موتور خطيDC بدون جاروبك بدون شيار با آهنرباي دايمي مورد توجه قرار مي‌گيرد . در اين نوع موتور كه براي نخستين بار در كشور ساخته مي‌شود، از يك مجموعه آهنرباي دايم كه به صورت ثابت روي يك پليت قرار مي‌گيرد به همراه يك كويل متحرك استفاده مي‌شود. همچنين به منظور افزايش قابليت اطمينان موتور به جاي استفاده از جاروبك، از تكنولورژي موتورهاي بدون جاروبك بهره خواهيم گرفت. همچنين از ياتاقانهاي خطي براي انتقال مجموعة متحرك استفاده خواهيم كرد. براي كنترل جابجايي از يك انكودر خطي بهره مي‌گيريم. مكانيزم كنترل نيز مدار- بسته خواهد بود. اهداف اين پژوهش: هدف از اين پژوهش ساخت موتورهاي خطي DC بدون جاروبك است كه مي‌تواند سرعت، دقت، تفكيك‌پذيري، تكرارپذيري و قابليت اطمينان بالايي براي سيستم‌هاي جابجايي بويژه ماشين ابزارهاي CNC فراهم كند. با توجه به نيازي كه به سيستم‌هاي سرعت بالا، دقت بالا در كاربردهاي گوناگون احساس مي‌شود، بهره‌گيري از فناوري موتورهاي خطي مي‌تواند در بهبود عملكرد مؤثر بوده و گامي در جهت رشد وارتقاء اين فناوري در كشور و پاسخي به نياز صنعت و دانشگاه به شمار رود.

لینک سیستم تعلیغ زانتیا

http://alichami20.googlepages.com/xantia.pdf

جعبه دندنه های دستی معمولاً از شیوه ای به نام (H-pattern) برای تعویض دنده استفاده می کنند اما اگر به شیوه تعویض دنده در موتور سیکلتها توجه کرده باشید می دانید که آنها برای تعویض دنده از شیوه ای متفاوت بهره می گیرند. در موتور سیکلتها معمولاً تعویض دنده با فشار دادن به بالا و پایین یک اهرم بوسیله پا صورت می پذیرد. این شیوه در تعویض دنده بسیار سریعتر از گونه (H-pattern) می باشد. اینگونه جعبه دندنه ها اصطلاحاً جعبه دندنه ترتیبی (Sequential Manual Transmission) نامیده می شود.امروزه جعبه دندنه های پنج سرعته معمولاً به شکل استاندارد زیر در خودروها به کار برده می شود.در این مجموعه سه ماهک (U شکل) و سه میل ماهک که با دسته دنده درگیر می باشد بکار رفته است. شکلهای زیر می تواند بیانگر وضعیت خلاص، دنده عقب، یک و دو باشد؛ همچنین شیوه (H-pattern) نیز در آن نشان داده شده است.

شیوه (H-pattern) به شما اجازه می دهد که با انتقال دسته دنده بین میل ماهکها آنها را به عقب یا جلو برانید.
جعبه دندنه های دستی ترتیبی نیز به شکل مشابهی کار می کنند و تنها تفاوت آنها و جعبه دندنه های (H-pattern) در نحوه کنترل میل ماهکها می باشد.در برخی ماشینهای مسابقه ای، حرکت دسته دنده به سمت جلو و عقب باعث افزایش یا کم شدن دنده می شود. برای مثال برای تغییر دنده از 2 به 3 دسته دنده را یکبار به جلو فشار می دهیم و برای دنده 4 مجدداً دسته دنده را به جلو فشار می دهیم و همچنین از دنده 4 به 5 بار دیگر دسته دنده را به جلو فشار می دهیم و برعکس برای کم کردن دنده مثلاً از 5 به 4 دسته دنده را یکبار به عقب می کشیم و تکرار آن باعث کم شدن مجدد دنده می شود. در حقیقت در موتور سیکلت نیز همین کار را انجام می دهیم با این تفاوت که بجای حرکت دسته دنده به عفب و جلو، دنده را به بالا و پایین فشار می دهیم.در این سیتم تعویض دنده ها به کمک یک استوانه (Drum) شیار دار به شکل زیر صورت می پذیرد.

همانطور که مشاهده می کنید روی درام یا استوانه شیارهای ماشینکاری شده وجود دارد . این شیار ها یکی از دو کار زیر را جهت تعویض دنده انجام می دهند.
- اگر درام دور از چزخ دنده های جعبه دنده قرار گرفته باشد, شیارها میل ماهک ها را جهت تعویض دنده کنترل می کند.
- اگر درام نزدیک به چرخدنده ها باشد شیارها مستقیماً خود ماهک ها را کنترل می کند و دیگر نیازی به میل ماهک ها نیست.
این تکنولوژی تعداد قطعات را کمتر و مجموعه را جمع و جور تر می نماید.

هنگامی که دسته دنده را حرکت می دهیم این دسته درام یا استوانه را به اندازه یک گام ( برای مثال 50 درجه) می چرخاند. این چرخش باعث حرکت ماهک یا میل ماهک مطابق با شیارها می شود و بدینوسیله کار تعویض دنده صورت می گیرد.این شیوه همان حالت ترتیبی می باشد که در آن پرشی وجود ندارد، برای مثال از یک به دو یا از دو به سه بایستی استوانه (درام) در جهت یکسان و به همان اندازه چرخانده شود؛ و به عکس برای کم کردن دنده. از محاسن اصلی این شیوه عدم اشتباه در تعویض دنده می باشد چرا که همیشه به یک دنده بالاتر یا پایین تر می رویم.
مزایا:
تقریباً همه ماشینهای مسابقه ای با جعبه دنده های دستی از شیوه ترتیبی استفاده می کنند تا شیوه H-Pattern. در مجموع چهار دلیل اصلی را در این باره می توان برشمرد:
1- تعویض دنده در شیوه ترتیبی سریعتر می باشد . برای مثال جهت تعویض دنده از 2 به 3 باید با دو حرکت، ابتدا دسته دنده را از 2 تا خلاص و سپس از خلاص تا 3 به طرف جلو فشار دهیم. که وقت می گیرد. حال آنکه در جعبه دنده ترتیبی برای تعویض دنده شما به سادگی فقط دسته دنده را به سمت جلو فشار می دهید.
2- تعویض دنده به شیوه ترتیبی همیشه ثابت است؛ به عبارتی بهتر لزومی ندارد که شما فکر کنید که در دنده چند هستید و به دنده چند باید بروید، بلکه تنها با دسته دنده به سمت جلو فشار می دهید. این همان کاری است که برای هر تعویض دنده انجام می دهید.
3- موقعیت دسته دنده ثابت است؛ در شیوه H-Pattern موقعیت دسته دنده بسته به هر دنده ای در موقعیت خاصی است که شما برای تعویض دنده بایستی به آن اشراف داشته باشید؛ حال آنکه در جعبه دنده ترتیبی موقعیت دسته دنده ثابت می باشد.
4- عدم اشتباه در جعبه دنده ترتیبی. اگر در شیوه H-Pattern در حین مسابقه تعویض دنده اشتباهی رخ دهد، (مثلا به جای 3 به 4 ، 3 به 2) موتور و جعبه دنده به شدت آسیب خواهند دید، در صورتیکه چنین خطایی در جعبه دنده ترتیبی وجود ندارد.
از دیگر محاسن این جعبه دنده، نیاز به فضای کم برای جابجایی دسته دنده می باشد؛ چرا که تنها دسته دنده را به عقب و جلو می فشاریم نه چپ و راست.
همچنین لازم به ذکر است که درام را هم می توان بصورت دستی کنترل کرد هم با استفاده از ادوات هیدرولیکی، پنوماتیکی و الکترونیکی. در حالت الکترونیکی برای کنترل این مکانیزم یک جفت دکمه روی غربال فرمان تعبیه شده است که راننده بدون جابجا نمودن دست خود و براحتی قادر به کنترل آن می باشد.

امروزه در بسیاری از فرآیندهای صنعتی ، انتقال قدرت آن هم به صورت کم هزینه و با دقت زیاد مورد نظر است در همین راستا بکارگیری سیال تحت فشار در انتقال و کنترل قدرت در تمام شاخه های صنعت رو به گسترش است. استفاده از قدرت سیال به دو شاخه مهم هیدرولیک و نیوماتیک ( که جدیدتر است ) تقسیم میشود .از نیوماتیک در مواردی که نیروهای نسبتا پایین (حدود یک تن) و سرعت های حرکتی بالا مورد نیاز باشد (مانند سیستمهایی که در قسمتهای محرک رباتها بکار می روند) استفاده میکنند در صورتیکه کاربردهای سیستمهای هیدرولیک عمدتا در مواردی است که قدرتهای بالا و سرعت های کنترل شده دقیق مورد نظر باشد(مانند جک های هیدرولیک ، ترمز و فرمان هیدرولیک و...).حال این سوال پیش میاید که مزایای یک سیستم هیدرولیک یا نیوماتیک نسبت به سایر سیستمهای مکانیکی یا الکتریکی چیست؟در جواب می توان به موارد زیر اشاره کرد:
1.طراحی ساده 2.قابلیت افزایش نیرو 3. سادگی و دقت کنترل 4. انعطاف پذیری 5. راندمان بالا 6.اطمینان
در سیستم های هیدرولیک و نیوماتیک نسبت به سایر سیستمهای مکانیکی قطعات محرک کمتری وجود دارد و میتوان در هر نقطه به حرکتهای خطی یا دورانی با قدرت بالا و کنترل مناسب دست یافت ، چون انتقال قدرت توسط جریان سیال پر فشار در خطوط انتقال (لوله ها و شیلنگ ها) صورت میگیرد ولی در سیستمهای مکانیکی دیگر برای انتقال قدرت از اجزایی مانند بادامک ، چرخ دنده ، گاردان ، اهرم ، کلاچ و... استفاده میکنند.در این سیستمها میتوان با اعمال نیروی کم به نیروی بالا و دقیق دست یافت همچنین میتوان نیرو های بزرگ خروجی را با اعمال نیروی کمی (مانند بازو بسته کردن شیرها و ...) کنترل نمود.استفاده از شیلنگ های انعطاف پذیر ، سیستم های هیدرولیک و نیوماتیک را به سیستمهای انعطاف پذیری تبدیل میکند که در آنها از محدودیتهای مکانی که برای نصب سیستمهای دیگر به چشم می خورد خبری نیست. سیستم های هیدرولیک و نیوماتیک به خاطر اصطکاک کم و هزینه پایین از راندمان بالایی برخوردار هستند همچنین با استفاده از شیرهای اطمینان و سوئیچهای فشاری و حرارتی میتوان سیستمی مقاوم در برابر بارهای ناگهانی ، حرارت یا فشار بیش از حد ساخت که نشان از اطمینان بالای این سیستمها دارد.اکنون که به مزایای سیستم های هیدرولیک و نیوماتیک پی بردیم به توضیح ساده ای در مورد طرز کار این سیستمها خواهیم پرداخت.برای انتقال قدرت به یک سیال تحت فشار (تراکم پذیر یا تراکم ناپذیر) احتیاج داریم که توسط پمپ های هیدرولیک میتوان نیروی مکانیکی را تبدیل به قدرت سیال تحت فشار نمود. مرحله بعد انتقال نیرو به نقطه دلخواه است که این وظیفه را لوله ها، شیلنگ ها و بست ها به عهده میگیرند .بعد از کنترل فشار و تعیین جهت جریان توسط شیرها سیال تحت فشار به سمت عملگرها (سیلندرها یا موتور های هیدرولیک ) هدایت میشوند تا قدرت سیال به نیروی مکانیکی مورد نیاز(به صورت خطی یا دورانی ) تبدیل شود.اساس کار تمام سیستم های هیدرولیکی و نیوماتیکی بر قانون پاسکال استوار است.
قانون پاسکال:
1. فشار سرتاسر سیال در حال سکون یکسان است .(با صرف نظر از وزن سیال)
2. در هر لحظه فشار استاتیکی در تمام جهات یکسان است.
3. فشار سیال در تماس با سطوح بصورت عمودی وارد میگردد.
همانطور که در شکل 1 می بینید یک نیروی ورودی نیوتنی میتواند نیروی مورد نیاز چهار سیلندر دیگر را تامین کند.

 شکل (1)

یا در شکل 2 داریم :

شکل (2)

کار سیستمهای نیوماتیک مشابه سیستم های هیدرولیک است فقط در آن به جای سیال تراکم ناپذیر مانند روغن از سیال تراکم پذیر مانند هوا استفاده می کنند . در سیستمهای نیوماتیک برای دست یافتن به یک سیال پرفشار ، هوا را توسط یک کمپرسور فشرده کرده تا به فشار دلخواه برسد سپس آنرا در یک مخزن ذخیره می کنند، البته دمای هوا پس از فشرده شدن بشدت بالا میرود که می تواند به قطعات سیستم آسیب برساند لذا هوای فشرده قبل از هدایت به خطوط انتقال قدرت باید خنک شود. به دلیل وجود بخار آب در هوای فشرده و پدیده میعان در فرایند خنک سازی باید از یک واحد بهینه سازی برای خشک کردن هوای پر فشار استفاده کرد. اکنون بعد از آشنایی مختصر با طرز کار سیستمهای هیدرولیکی و نیوماتیکی به معرفی اجزای یک سیستم هیدرولیکی و نیوماتیکی می پردازیم.
اجزای تشکیل دهنده سیستم های هیدرولیکی:
1- مخزن : جهت نگهداری سیال
2- پمپ : جهت به جریان انداختن سیال در سیستم که توسط الکترو موتور یا 3- موتور های احتراق داخلی به کار انداخته می شوند.
4- شیرها : برای کنترل فشار ، جریان و جهت حرکت سیال
5- عملگرها : جهت تبدیل انرژی سیال تحت فشار به نیروی مکانیکی مولد کار(سیلندرهای هیدرولیک برای ایجاد حرکت خطی و موتور های هیدرولیک برای ایجاد حرکت دورانی).
شکل 3 یک سیستم هیدرولیکی را نشان میدهد.

شکل(3)

اجزای تشکیل دهنده سیستم های نیوماتیکی:
1- کمپرسور
2- خنک کننده و خشک کننده هوای تحت فشار
3- مخزن ذخیره هوای تحت فشار
4- شیرهای کنترل
5- عملگرها
شکل 4 یک سیستم نیوماتیکی را نشان میدهد.

شکل (4)

یک مقایسه کلی بین سیستمهای هیدرولیک و نیوماتیک:
1- در سیستمهای نیوماتیک از سیال تراکم پذیر مثل هوا و در سیستمهای هیدرولیک از سیال تراکم ناپذیر مثل روغن استفاده می کنند.
2- در سیستمهای هیدرولیک روغن علاوه بر انتقال قدرت وظیفه روغن کاری قطعات داخلی سیستم را نیز بر عهده دارد ولی در نیوماتیک علاوه بر روغن کاری قطعات، باید رطوبت موجود در هوا را نیز از بین برد ولی در هر دو سیستم سیال باید عاری از هر گونه گرد و غبار و نا خالصی باشد
3- فشار در سیستمهای هیدرولیکی بمراتب بیشتر از فشار در سیستمهای نیوماتیکی می باشد ، حتی در مواقع خاص به 1000 مگا پاسکال هم میرسد ، در نتیجه قطعات سیستمهای هیدرولیکی باید از مقاومت بیشتری برخوردار باشند.
4- در سرعت های پایین دقت محرک های نیوماتیکی بسیار نامطلوب است در صورتی که دقت محرک های هیدرولیکی در هر سرعتی رضایت بخش است .
5- در سیستمهای نیوماتیکی با سیال هوا نیاز به لوله های بازگشتی و مخزن نگهداری هوا نمی باشد.
6- سیستمهای نیوماتیک از بازده کمتری نسبت به سیستمهای هیدرولیکی برخوردارند.

شمع ماشین چه كاری را انجام می دهد
اولین عمل موثر شمع ماشین ، آتش زدن مخلوط هوا و سوخت در احتراق داخلی موتور است. شمع ماشین باید پالس الکتریکی با ولتاژ بالا را همراه با ٢٥٠٠٠ ولت بصورت مكرر به داخل محفظه احتراق موتور انتقال دهد. الكترودهای با دوام را از بین آنهایی كه جریان الکتریکی را می توانند قوس داده یا جرقه بزنند تا مخلوط هوا و سوخت در سیلندر را محترق ، پیش بینی و تهیه كنند. تحت شرایط فشار و حرارت شدید آماده اند تا میلیونها بار جرقه بزنند. میزان عملكرد شمع ماشین همزمان با افزایش توان خروجی خودرو ، سخت تر و شدید تر می شود.



ساختار شمع :
شمع‌ها بطور كلی از چندین بخش تشكیل شده‌اند: بخش فلزی، عایق چینی، الكترودها ، واشرها، مهره سرشمع و پودرهوا بند

- بخش فلزی یا بدنه:
هر شمع دارای یك بخش فلزی است. بالای این قسمت فلزی به شكل شش گوش است تا شمع به طور محكم در جا خود نصب شود. قسمت پایین این بخش رزوه شده به روی سر سیلندر پیچیده می‌شود. یك الكترود منفی از قسمت پایینی بخش بیرون آمده است. یك واشر نسوز در زیر رزوه‌ها قرار دارد كه در مقابل لبه بیرون آمده جای گرفته است. در محل قرار گرفتن شمع در سر سیلندر موتور واشر مسی با تركیبی از مس و آزبست با مقطع یو شكل (U) قرار گرفته تا از نشت گاز در اتاقك احتراق به خارج جلوگیری شود. در ضمن محل نصب بعضی از شمع‌ها به شكل اوریب بوده و به خوبی آب بندی می‌شود. بیشتر شمهای امروزی دارای پیچی به قطر ١٤ میلیمتر می باشد. هر چند بعضی از شمع ها دارای ١٨ میلیمتر قطر و بعضی دیگر قطرشان ١٠ میلیمتر است. معمولاً رزوه ها با گام ٢\١ یا ٥ \١ میلیمتری می باشند که طبق مشخصات پیچ پایه شمع ها عبارتست از ٢٥\١ گاهی هم پیچ های قطورتر از ١٤ برای موتورهای دو زمانه و قطر کمتر برای موتور سیکلتها ساخته می شود . پایه شمع وقتی در سر سیلندر قرار گرفت باید با اطاق احتراق تراز باشد. چنانچه کوتاه تر انتخاب شود موجب جرم گیری شده و اگر بلندتر باشد قشمت بیرون زده داغ می ماند و در هر دو صورت ایجاد خودسوزی می کند.
- عایق شمع :
عایق شمع از جنس نوعی سرامیك است كه در حرارت، فشار و ولتاژ بالا بسیار مقاوم است. این عایق طوری قرار داده شده كه از پوسته صدفی بیرونی به وسیله یك واشر نسوز داخلی و تركیبات اب بندی كننده كاملا جدا است. این عایق علاوه بر این كه الكترود مركزی را نگه می‌دارد به منزله یك محافظ برای الكترود نیز هست و جریان الكتریسیته مجبور است فقط از داخل الكترود بگذرد. عایق باید در مقابل حرارت زیاد، خنك شدن و لرزش مقاومت داشته باشد قسمت بالایی عایق كه در معرض گرد و خاك است باید همیشه تمیز نگه داشته شود تا از هدر رفتن الكتریسته جلوگیری شود. در بعضی از انواع شمع‌ها، عایق‌های پشته‌ای وجود دارند كه گاه گاه می‌توان از طریق این پشته گثافت‌های جمع شده را دور انداخت.
- الكترودها :
شمع دارای دو الكترود میانی (مثبت) و كناری (منفی) است كه به بدنه آن متصل هستند الكترود میانی در وسط عایق سرامیكی قرار گرفته و در مقابل فشار زیاد تا ٤٠ اتمسفر و حرارت بالا تا ٢٠٠٠ درجه سانتیگراد مقاوم است. الكترود كناری به پوسته فلزی چسبیده و با الكترود میانی فاصله هوائی دارد كه فاصله دهانه شمع نامیده می‌شود. فاصله بین دهانه دو الكترود شمع، نخستین عامل جرقه زنی است. این فاصله باید مطابق خصوصیات موتور باشد. اگر فاصله دو الكترود خیلی كم باشد، جرقه ضعیف شده و موجب بد كار كردن و روشن نشدن موتور می‌شود.

اگر فاصله دو الكترود خیلی زیاد باشد، موتور در دورهای كم خوب كار خواهد اما در دورهای زیاد یا داشتن بار، به كوئل فشار زیادی می‌آید و موجب روشن نشدن و یا بد كاركردن موتور می‌شود. سطح الكترودها در قسمتی كه روبروی هم قرار می‌گیرند باید كاملا موازی و به شكل چهار گوش باشند، به این طریق جهش جرقه از دهانة شمع راحت تر صورت می‌گیرد.
الكترود میانی شمع‌های جدید دو تكه بوده و وایر شمع به قسمت بالای آن وصل شده و قسمت پایینی تا داخل اتاقك احتراق ادامه پیدا می‌كند. در بعضی از مقاومت ١٠٠٠ اهم قرار داده شده است. این مقاومت پارازیت‌های رادیو و تلویزیون را گرفته و همچنین عمر شمع را افزایش می‌دهد. جنس الكتروها از فلز دیرگدازی مانند آلیاژ نیكل د و یا آلیاژ آهن و كروم است كه هم هادی جریان الكتریسیته خوبی بوده و نیز در مقابل حرارت زیاد مقاومت می‌كند.


عملكرد شمع :
شمع‌ها دارای دو قسمت هادی یا الكترود می‌باشند. یك الكترود به سیم درب دلكو و دیگری به بدنه سر دیگر هریك از الكترودها در شمع و به فاصله كمی از یكدیگر قرار دارند. موجی از ولتاژ قوی سبب القای اتصال دارد. جریان الكتریكی از كوئل به داخل درب دلكو گردیده و از آنجا از طریق وایرها به یكی از الكترودهای شمع می‌رسد. سپس این جریان از شكاف و فاصله بین دو الكترود انتهای شمع جستن كرده و به طرف الكترود دیگر و بدنه می‌رود و به این ترتیب ضمن جهش جریان برق از شكاف و فاصلة بین الكترودهای شمع، مدار كامل شده و عبور جریان برق همچنان ادامه می‌یابد.
كامل كردن مدار برق یكی از كارهای مهم سیم پیچ ثانویه است. حقیقت مهم دیگر آنست كه وقتی كه جریان الكتریسیته از شكاف و فاصلة بین دو الكترود انتهای شمع ‌میگذرد، یك جرقه ایجاد می‌شود و این آخرین كاری است كه مدار جرقه زنی انجام می‌دهد.

سرويس و تعمير موتور سيكلت هوندا ( 125 يا CG110 ) از سايت سرويسكار دات كام:

در اين بخش از سايت به سرويس و تعمير رايج ترين موتوسيكلت ايران ، هوندا ( 125 يا CG 110 ) مي پردازيم.

سرويس و نگهداري:به منظور كاركرد صحيح و بهتر موتوسيكلت لازم است مراقبت هاي زير را در فواصل معين( كه در جدول به آن ها اشاره شده) انجام داد:

جدول سرويس موتور به ازاي مسافت طي شده:

 1 - اندازه گيري مقدار روغن و نحوه ي تعويض آن:

الف- موتور را در حالت ايستاده و در زميني مسطح قرار دهيد و سپس با ميله اندازه گير يادر بعضي از موتور ها با توجه به روغن نما، مقدار روغن موتور را مشخص كنيد.

ب- در حالتي كه موتور، گرم و روغن ، كاملا" سيال است با قرار دادن تشتك در زير موتور پيچ كارتل روغن را باز كرده و محتواي آن را خالي كنيد. پس از چند دقيقه (حدودا"5 دقيقه) پيچ كاتل را سر جاي خود بسته و روغن تازه را تا حدي كه در روي روغن نما و ميله اندازه گير مشخص شده است، داخل موتور بريزيد.سپس به مدت سه دقيقه تامل نماييد. آنگاه ميله اندازه گير را در روغن فرو ببريد. براي اندازه گيري مقدار روغن، نبايد اندازه گير را در محل خود بپيچانيد ( مطابق شكل ). مقدار روغن موتور بايد بين دو علامت روي ميله باشد. روغن مناسب براي تمام فصول، روغن اتوماتيك SAEIOW-40 يا SAEIOW-30 مي باشد و در صورت عدم دسترسي به چنين روغن هايي طبق جدول زير نسبت به استفاده از روغن اقدام نماييد.

2 - شمع موتور:

ابتدا وضعيت شمع را از نظر داشتن رسوب و سالم بودن الكترود ها بررسي كنيد. سپس دهانه الكترود هاي شمع را به اندازه 6/0 تا 7/0 ميليمتر يا 024/0 تا 028/0  اينچ تنظيم كنيد. هر گاه الكترود ها سوختگي داشته باشند و يا عايق سراميكي شمع شكسته باشد، بايد آن را تعويض نمود ( مطابق شكل ) براي تميز كردن اطاقك شمع از ابزار مخصوص يا ميله فولادي نازك استفاده كنيد. براي بستن شمع ابتدا با دست آن را كاملا" محكم ببنديد و سپس فقط به اندازه يك دوم تا سه چهارم دور با آچار سفت نماييد.

3 - تنظيم لقي سوپاپ ها:

ابتدا علامت T روي فلكه را با علامت بدنه منطبق نماييد و در اين حالت با دست لقي سوپاپ ها را آزمايش كنيد.اگر سوپاپ ها سفت باشند يك دور كامل موتور را بچرخانيد تا علائم مجددا" به هم انطباق پيدا نمايد، زيرا ممكن است سيلندر در حالت كار قرار نداشته باشد. با فيلر 08/0 ميليمتر، لقي سوپاپ ها را ميزان نموده سپس مهره ضامن را سفت كنيد.  پس از سفت كردن مهره ضامن يك بار ديگر لقي را با فيلر 08/0ميليمتر كنترل كنيد( شكل زير).

4 - تايمينگ جرقه و تنظيم پلاتين:

ابتدا لازم است فاصله دهانه پلاتين با فيلر تنظيم شود. به اين منظور از فيلر 3/0 تا 4/0 ميليمتر يا 012/0 تا 016/0  اينچ استفاده مي شود.       ( شكل فوق). براي فيلر نمودن ، فيبر پلاتين را طوري روي بادامك قرار دهيد تا دهانه پلاتين ها به اندازه حد اكثر باز شود. سپس فيلر را در ميان فك هاي پلاتين قرار دهيد. چنانچه فاصله پلاتين تنظيم نيست و پيچ پايه پلاتين ثابت را باز كرده با جا به جا نمودن آن فاصله لازم را به دست آوريد.      پس از تنظيم پلاتين ها لازم است نقطه شروع جرقه زني ( باز شدن دهانه پلاتين ) هم كنترل شود. به اين منظور به روش زير عمل مي كنيم:

-علامت F روي فلكه را با علامت ثابت بدنه هماهنگ نماييد.

- فيش سيم ها را جدا كنيد و لامپ آزمايش را( مانند شكل ) در مدار پلاتين سري قرار دهيد.

- در موقع عبور كردن علامت F روي فلكه از مقابل علامت ثابت بدنه ، بايد لامپ آزمايش خاموش شود.

- اگر تايمينگ جرقه غلط است، پيچ پايه پلاتين را باز كنيد. آچار پيچ گوشتي را در شكاف پايه ثابت قرار داده در حالي كه علائم تايمينگ را مقابل هم قرار داده ايد ، آنقدر مكان پلاتين ها را تغيير بدهيد تا لامپ آزمايش خاموش شود.

- پس از تعيين محل دقيق تايمينگ جرقه، پيچ پايه را سفت كنيد. مجددا"دهانه پلاتين ها را آزمايش كنيد و اگر فيلر آن به هم خورده باشد، پلاتين ها را تعويض نماييد. ( شكل فوق ) .

5 - تميز كردن فيلتر روغن:

روغن موتور را تخليه كنيد و سپس در پوش كارتل سمت راست و در پوش فيلتر را باز كنيد. با پارچه تميز بدون كرك، رسوبات داخل محفظه فيلتر را پاك كنيد.  در پوش فيلتر را كه در زير كارتل طرف چپ قرار دارد باز كرده، توري روغن را خارج كنيد. توري روغن را در حلال مناسبي بشوييد و با باد كمپرسور خشك كنيد ( شكل زير ) .

6 - شستشوي صافي هوا:

در پوش طرف راست و در پوش صافي هوا را برداريد.  فيلتر هوا را با آزاد كردن گيره ي آن در آوريد.  المنت صافي را با حلال مناسبي شستشو دهيد. توجه كنيد كه بنزين براي شستشو خطرناك است و به سهولت آتش سوزي رخ مي دهد. (شكل زير ) .  المنت صافي را با روغن دنده نمره 80 تا 90 آغشته نماييد تا كاملا" اشباع شود و سپس روغن هاي اضافي را پاك كنيد. اگر روغن دنده در اختيار نباشد، با روغن موتور نمره  SAE30 مي توان اين كار را انجام داد.  فيلتر را در محل خود نصب نماييد.

7 - تنظيم لقي زنجير:

اشپيل را در آورده مهره را شل كنيد سپس با پيچ تنظيم لقي زنجير را ميزان نماييد. پس از آن مهره را سفت كنيد و اشپيل را در محل خود قرار دهيد.(شكل زير).

سرويس كاربراتور موتورسيكلت :

قبل از پياده كردن كاربراتور لازم است بنزين آن كاملا" تخليه شود تا از ايجاد آتش سوزي جلوگيري گردد. سپس طبق روش زير ( و با توجه به شماره هاي روي شكل ) به پياده كردن كاربراتور و اجزاي آن اقدام شود.

لوله ورودي بنزين(1) را از كاربراتور جدا كنيد.  پلانجر كاربراتور (2) را باز كنيد.  لوله هواكش ( 3 ) را جدا نماييد.  مهره هاي (11) اتصال بدنه كاربراتور را باز نموده آن را از موتور جدا كنيد.   پياله كابراتور (4) را باز كنيد. براي باز كردن پياله كافي است كه گيره پياله (5) را آزاد كنيد.  در كاربراتور (6) را باز كرده پلانجر (7) را از بدنه آن بيرون بياوريد.  سيم گاز كاربراتور (8) را از شكاف پلانجر در آورده همراه فنر (12) كنار بگذاريد.  سوزن (9) و ژيگلور كاربراتور را با هم تعويض نماييد.  با وارونه كردن كاربراتور مي توانيد به وسيله ميله اي محور شناور را خارج نموده شناور (10) را از محل خود در آوريد.  نگهدارنده ژيگلور اصلي را باز كنيد سپس ژيگلور را به سمت بالا فشار دهيد تا از محل خود خارج شود

تنظيم شناور : كاربراتور را مانند شكل نگهداريد و با شابلن ارتفاع شناور را 24 ميليمتر تنظيم كنيد. در صورتي كه شناور ميزان نباشد اهرم شناور را خم كنيد تا شناور در ارتفاع 24 ميليمتري قرار گيرد . انتهاي اهرم شناور بايد عمود بر سوپاپ سوزني قرار گيرد.

جمع كردن كاربراتور : در موقع جمع كردن بايد به روش عكس باز كردن عمل نمود و پس از نصب در روي موتور تنظيم كرد.

تنظيم سوخت دور آرام :موتور را در حال گرم ميزان كنيد. پيچ سوخت دور آرام را كاملا" ببنديد و سپس يك و سه هشتم آن را باز كنيد.موتور را روشن كنيد و سپس به وسيله پيچ دريچه هوا ، سرعت دور آرام را در حد اقل ممكن ميزان كنيد. پيچ سوخت دور آرام را ببنديد يا باز كنيد تا دور آرام به بيشترين مقدار ممكن برسد.  سپس با پيچ دريچه هوا دور آرام را ميزان نماييد. پيچش آن در جهت عقربه هاي ساعت دور موتور را افزايش مي دهد و بر عكس پيچش آن در خلاف عقربه هاي ساعت دور موتور را كم مي كند.  دور آرام موتور بين 1100  تا  1300  دور در دقيقه مي باشد.

تنظيم سيم گاز : بازي دسته گاز بين 10 تا 15 درجه مي باشد. بازي كم را از طرف فرمان و بازي زياد را از طرف كاربراتور ميزان مي كنند. اگر نتوان مقدار بازي سيم گاز را ميزان نمود لازم است سيم گاز را تعويض كرد .

مدار جرقه موتور و سرويس پلاتين ها :  

براي شارژ كردن باتري موتور لازم است كه جريان توليدي متناوب مگنت ، به جريان مستقيم تبديل گردد بدين منظور سر راه برق خروجي مگنت يك عدد ديود سيليكوني قرار مي دهيم . در شكل مدار جرقه موتور كه شامل مگنت ، سويچ، كويل، خازن، پلاتين ها و شمع مي باشد، به صورت شماتيك ديده مي شود.

آزمايش يكسو كننده سيليكوني ( ديود) :  اهم متر را روي رنج R×1  قرار مي دهيم وسيم هاي آن را به دو سر ديود متصل مي كنيم اگر عقربه منحرف شد يعني ديود از اين سو جريان عبور مي دهد حال اگر جاي سيم هاي اهم متر را عوض كنيم نبايد عقربه منحرف شود .نتيجه اينكه با اتصال سيم هاي اهم متر ،ديودي كه درهر دو حالت عقربه را منحرف كند وهمچنين ديودي كه درهر دو حالت عقربه را منحرف نكند خراب است .(تذكر :هنگام آزمايش بهتر است يك سر ديود از مدار جدا شود .).

وضعيت پلاتين ها: در شكل وضعيت پلاتين هاي مناسب و غلط نشان داده شده است. ضمن كار موتور ، پلاتين خال مي زند كه براي اصلاح آن از سوهان مخصوص پلاتين ( سوهان نرم ) يا سنباده نرم استفاده مي كنند. به هنگام پرداخت بايد دقت شود سطح پلاتين ها كاملا" افقي پرداخت گردد تا مانند شكل بر هم منطبق شوند در شكل وضعيت هاي نامناسب نيز نشان داده شده است.

پياده و سوار كردن و تعمير موتور  موتور سيكلت :( ادامه ي صفحه قبل ) .  (از سايت سرويسكار دات كام ).

پياده و سوار كردن - واير شمع را بر داريد.  - سيم كلاچ و دور سنج را ( اگر در يك كابل واحد به كار رفته باشند ) باز كنيد.  - لوله اگزوز را باز كنيد. در محلي كه لوله به موتور بسته مي شود يك واشر و دو مهره و در طرف شاسي يك پيچ و يك مهره به كار رفته است. - كاربراتور را باز كنيد. - ركاب را جدا كنيد. -پدال تعويض دنده را باز كنيد. - در پوش محفظه چپ را باز كنيد. - زنجير را پياده كنيد. - فيش سيم ها را باز نماييد. - روغن موتور را خالي كنيد.  - پيچ هاي بدنه موتور را به ترتيب E,D,C,B,A  و مطابق شكل باز كنيد. اين پيچ ها در موقع جمع كردن موتور با گشتاور  2000 تا 3000 نيوتن سانتيمتر سفت شوند.   سوار كردن موتور عكس پياده كردن آن است.

جدول مشخصات موتور

قطعات موتور : رعايت نكات توصيه شده در شكل زير ، به هنگام جمع كردن قطعات الزامي است.قطعات زير را مي توان در موقع سوار بودن موتور ، پياده و سوار كرد.

تعميرات موتور بدون پياده كردن آن:

روش باز كردن اهرم L شكل : - پيچ 8 ميليمتري روي محور را باز كنيد. - اهرم L شكل را با دست نگه داريد. -محور آن را در جهت فلش نشان داده شده ، خارج كنيد ( مطابق شكل ) .

بر رسي و كنترل اهرم L شكل : اهرم L شكل دستگاه سوپاپ را از نظر ساييدگي ، خرابي و تركيدگي محل تماس با بادامك كنترل نماييد .

اندازه گيري قطر محور اهرم L شكل: محور را در دو جهت 90 درجه ، اندازه گيري نماييد. قطر قابل قبول بين 98/11 تا 99/11 ميليمتر يا 4715/0 تا 4722/0 اينچ است.

اندازگيري طول ميل تايپت: ميل تايپت را از دو نظر بررسي مي كنند:- خميدگي نداشتن - طول قابل قبول . طول قابل قبول بين : 15/141 تا 45/141 ميليمتر يا 5571/5 تا 5689/5 اينچ است حد اقل طول قابل قبول : 00/141 ميليمتر .

اندازه گيري قطر داخلي اهرم L شكل :قطر داخلي بين 00/12 تا 02/12 ميليمتر يا 4724/0 تا 4731/0 اينچ است. حد اكثر اندازه قابل قبول : 05/12 ميليمتر .

روش نصب اهرم L شكل : محور را طوري در محل خود جا بزنيد كه سوراخ 8 ميليمتري روي آن در امتداد پيچ 8 ميليمتري قرار گيرد . سپس پيچ M8 را محكم نماييد.

روش پياده كردن پيستون ها :

سر سيلندر موتور راباز كنيد:  - ميل لنگ را بچرخانيد تا پيستون از داخل بلوكه خارج شود. - پارچه تميزي زير پيستون پهن كنيد تا از افتادن خار گژنپين در داخل موتور جلوگيري شود. آنگاه خار را بيرون آوريد . - پس از خارج نمودن گژنپين ، پيستون را از شاتون جدا كنيد. - رينگ ها را از روي پيستون جدا سازيد .

اندازه گيري دهانه سيلندر :در موتور CG110 قطر دهانه بين 00/52 تا 01/52 ميليمتر يا 0472/2 تا 0476 /2 اينچ است. حد اكثر اندازه قابل قبول : 10/52 ميليمتر 0512/2 اينچ در موتور CG125 قطر دهانه بين 50/56 تا 51/56 ميليمتر يا 2244/2 تا 2247/2 اينچ .

اندازه گيري قطر پيستون: در موتور CG110 بزرگترين قطر بين 96/51 تا 99/51 ميليمتر يا 0457/2 تا 0468/2 اينچ است. حد اكثر اندازه قابل قبول : 80/51 ميليمتر در موتور CG125 : بزرگترين قطر بين 45/56 تا 48/56 ميليمتر يا 2225/2- 2237/2 اينچ است. حد اكثر اندازه قابل قبول : 35/56 ميليمتر .

چهار نوع پيستون اور سايز  در اختيار مي باشد كه افزايش اندازه پيستون ها مرحله اي است. و از 25/0 ميليمتر تا 00/1 ميليمتر مي رسد.

اندازه گيري قطر گژنپين : قطر گژنپين بين 99/14 تا 00/15 ميليمتر يا 5903/0 تا 5906/0 اينچ است. حد اقل قطر قابل قبول : 96/14 ميليمتر .

اندازه گيري تكيه گاه گژنپين: قطر داخلي تكيه گاه بين 00/15 تا 01/15 ميليمتر يا 5907/0 تا 5909/0 اينچ است. حد اكثر قطر قابل قبول : 04/15 ميليمتر .

اندازه گيري لقي جانبي رينگ پيستون :  رينگ بالا: 03/0 تا 05/0 ميليمتر يا 0012/0 تا 0020/0 اينچ. رينگ دوم : 02/0 تا 05/0 ميليمتر يا 0008/0 تا 0020/0 اينچ. حد اكثر اندازه قابل قبول : 10/0 ميليمتر .

اندازه گيري فاصله دهانه رينگ هاي پيستون: - دهانه رينگ بالا و دوم : 15/0 تا 35/0 ميليمتر يا 0138/0 تا 0059/0 اينچ. - حد اكثر فاصله قابل قبول : 60/0 ميليمتر - چهار نوع رينگ اور سايز متناسب با پيستون هاي اور سايز به كار رفته است كه اندازه هاي مرحله اي از 25/0 تا 00/1 ميليمتر افزايش مي يابد.

اندازه گيري ضخامت رينگ ها: رينگ بالا: در موتور CG110  بين 20/1 تا 22/1 ميليمتر يا 0472/0 تا 0480/0 اينچ است. حد اقل اندازه قابل قبول : 15/1 ميليمتر.  در موتور CG125 بين 50/1 تا 52/1 ميليمتر يا 0591/0 تا 0598/0 اينچ است. حد اقل اندازه قابل قبول : 451/1 ميليمتر.  رينگ دوم : در موتور CG110 بين 20/1 تا 25/1 ميليمتر يا 0472/0 تا 0492/0 اينچ است. حد اقل اندازه قابل قبول : 15/1 ميليمتر . در موتور CG125  بين 50/1 تا 52/1 ميليمتر يا 0591/0 تا 0598/0 اينچ است. حد اقل اندازه قابل قبول : 45/1 ميليمتر .

روش سوار كردن پيستون و رينگ ها: روي رينگ ها علايم N و R و T حك شده است ، اين علايم بايد به طرف بالا قرار گيرد. دهانه رينگ ها نسبت به هم با زاويه 120 درجه نصب مي شود كه در شكل موقعيت صحيح آن نشان داده شده است.

روش باز و بسته كردن دستگاه سوپاپ:  به وسيله فنر جمع كن مخصوصي كه در شكل ديده مي شود، مي توان خار پشت بشقابك فنر سوپاپ را خارج نمود . فنر جمع كن را زياد تر از اندازه سفت نكنيد زيرا راهنماي سوپاپ را معيوب مي كند. - مارپيچ فنر خارجي سوپاپ در يك انتها جمع تر است. قسمت مارپيچ جمع تر را به طرف سر سيلندر قرار دهيد. در زير راهنماي سوپاپ دو عدد واشر قرار مي گيرد. در موقع نصب كردن راهنما ، واشر ها را فراموش نكنيد.  راهنماي سوپاپ را به وسيله ميله تكيه گاهي مخصوص و از طرف داخل رو به خارج ، از سر سيلندر خارج كنيد.  براي جا زدن راهنما از ابزار مخصوص ديگري استفاده نماييد و از طرف خارج، آن را در سر سيلندر جا بزنيد. راهنماي نو، پس از نصب شدن بايد برقو زده شود. با توجه به مشخصات و اندازه هاي داده شده ، برقوي مناسبي انتخاب نمايي و راهنما را برقو بزنيد.

اندازه گيري طول آزاد فنر هاي سوپاپ: فنر هاي بيروني هر دو سوپاپ گاز و دود ، 9/40 ميليمتر يا 610/1 اينچ است. حد اقل اندازه قابل قبول: 8/39 ميليمتر .فنر هاي داخلي هر دو سوپاپ گاز و دود ، 5/33 ميليمتر يا 319/1 اينچ است. حد اقل اندازه قابل قبول : 0/30 ميليمتر.

اندازه گيري لقي راهنماي سوپاپ :سوپاپ گاز : 01/0 تا 03/0 ميليمتر يا 0004/0 تا 0014/0 اينچ است . حد اكثر اندازه قابل قبول : 12/0 ميليمتر سوپاپ دود : 03/0 تا 05/0 ميليمتر يا 0012/0 تا 0022/0 اينچ است. حد اكثر اندازه قابل قبول : 14/0 ميليمتر.

اندازه گيري مقدار نشست سوپاپ: سيت سوپاپ داراي سه سطح برش است كه زوياي آن ها عبارتند از : برش اول با زاويه 5/37 درجه  برش دوم با زاويه 5/63 درجه و برش سوم با زاويه 45 درجه .  سيت سوپاپ را با دستگاه سيت تراش اصلاح مي كنند. موقعي كه سطوح تماس سوپاپ با سيت آن ساييدگي يكنواخت نداشته باشد عمل آب بندي سوپاپ رضايت بخش نخواهد بود.

عرض نشست سوپاپ دود و گاز : 2/1 تا 5/1 ميليمتر يا 047/0 تا 059/0 اينچ است. حد اكثر اندازه قابل قبول: 0/2 ميليمتر .

اندازه گيري قطر ساق سوپاپ: سوپاپ گاز:45/5 تا 46/5 ميليمتر يا 2146/0 تا 2175/0 اينچ است. حد اقل اندازه قابل قبول : 42/5 ميليمتر . سوپاپ دود : 43/5 تا 44/5 ميليمتر يا 2138/0 تا 2167/0 اينچ است. حد اقل اندازه قابل قبول: 40/5 ميليمتر .

روش نصب سيستم سوپاپ: سوپاپ ها را پس از تعمير و آب بندي به روش عكس باز كردن آن روي سر سيلندر نصب كنيد. با لستفاده از واشر نو سر سيلندر را روي سيلندر نصب كنيد. ( پيچ هاي سر سيلندر را به طور ضربدري سفت نماييد.) در موقع سفت كردن پيچ هاي سر سيلندر به مقدار گشتاور مجاز در كاتالوگ موتور توجه كنيد. موتور را براي روشن شدن آماده كنيد. 

اندازه گيري فشار تراكم موتور --- شرايط:

1- موتور بايد در حالت گرم اندازه گيري شود.

2- ساسات را در حالت كاملا" باز قرار دهيد.

3- دسته گاز را تا انتها بپيچانيد.

4- فشار سنج مناسبي در محل شمع به موتور ببنديد.

5- هندل را به طور كامل به پايين فشار دهيد.

اندازه فشار تراكم موتور: 0/10 تا 0/12 كيلو گرم بر سانتيمتر مربع يا 170 تا 142 پوند بر اينچ مربع.

علل كمبود فشار تراكم:  نشتي داشتن سوپاپ ها  - خراب بودن و چسبيده بودن رينگ ها  - سوخته بودن واشر سر سيلندر - غلط بودن فيلر سوپاپ ها .

علل افزايش فشار تراكم : غالبا" علل اصلي افزايش فشار تراكم ، رسوبات كربن در محفظه احتراق و كف پيستون مي باشد. در اين حالت لازم است موتور براي بررسي كامل، مورد توجه قرار گيرد.

روش پياده كردن اويل پمپ و كلاچ : اين عمليات را مي توان در موتور پياده نشده انجام داد و قبلا" لازم است روغن موتور را تخليه كرد. 

- در پوش طرف راست را باز كنيد. - در پوش (1) روتور را كه با سه پيچ به محفظه فيلتر بسته مي شود باز كنيد. - مهره ضامن (2) روي محور را باز كنيد. اين مهره با گشتاور 4000 تا 5000 نيوتن سانتيمتر سفت مي شود. - مجموعه اويل پمپ (3) را از پايين محور خارج نماييد. صفحه محرك كلاچ (4) را كه چهار عدد پيچ دارد، باز كنيد. - خار فنر (5) را از روي محور خارج نماييد. قطر خار 20 ميليمتر است. - مجموعه صفحات كلاچ و ديسك هاي بين آن ها را از بدنه كلاچ ، خارج نماييد. - واشر پشت صفحات را كه به منظور ايجاد فاصله نسبت به بدنه كلاچ نصب مي شود ، در آوريد. - محور تعويض دنده را خارج نماييد. - بادامك تعويض دنده را با باز كردن پيچ مركزي آن در آوريد. - قطعه ضامن كننده كاسه كلاچ را با باز كردن تنها پيچ آن باز كنيد.

روش پياده و سوار كردن دستگاه كلاچ و روتور فيلتر:عمليات زير ، بدون پياده كردن موتور انجام مي شود: - با ابزار نشان داده شده در شكل كلاچ را طوري مهار كنيد كه حركت چرخشي نكند. - مهره 16 ميليمتري ضامن كننده سر روتور را با آچار نشان داده شده باز كنيد. - به روش عكس دستگاه كلاچ و روتور را سوار كنيد.

روش پياده و سوار كردن اويل پمپ: - دنده محرك پمپ را طوري قرار دهيد كه دو پيچ بدنه پمپ از شكاف بدنه ديده شود. - با آچار چهار سوي دسته بلند دو عدد پيچ چهار سو را باز كنيد تا مجموعه اويل پمپ باز شود. - محور داراي قسمت صافي است كه در ياتاقان در پوش عقب در يك وضعيت جا مي رود. به علاوه درپوش عقب پمپ و بدنه پمپ با زايده اي به هم متصل مي شوند.  در شكل مجموعه صفحات كلاچ و ديسك هاي فشاري و بدنه كلاچ ديده مي شود. همچنين مجموعه محور تعويض دنده را در دو حالت پياده شده و سوار شده نشان مي دهد. شكل زير روش هاي نصب قطعه ضامن كننده كاسه كلاچ و بادامك تعويض دنده را نشان مي دهد. بادامك تعويض دنده با كاسه به وسيله پين در گير مي شود.

اندازه گيري روتور پمپ و محفظه آن : - سطوح روي روتور داخلي و خارجي را از نظر خط داشتن بر رسي كنيد و در صورت خراب بودن آن را تعويض نماييد. - لقي بين برجستگي روتور داخلي و خارجي ، 15/0 ميليمتر يا 0060/0 اينچ مي باشد. هر گاه لقي از 20/0 ميليمتر يا 0080/0 اينچ تجاوز كند، پمپ قدرت كافي ندارد و بايد آن را تعويض نمود  - لقي بين رينگ پمپ و بدنه آن نيز 15/0 ميليمتر است و حد اكثر لقي قابل قبول 25/0 ميليمتر مي باشد.

اندازه گيري طول آزاد فنر كلاچ و قطر صفحه كلاچ:- طول آزاد فنر كلاچ 50/35 ميليمتر و حد اقل طول قابل قبول 20/34 ميليمتر مي باشد. - نيروي فنر در 23 ميليمتر انقباض برابر 8/23 كيلو گرم و حد اقل نيروي قابل قبول 8/21 كيلوگرم است. - ضخامت صفحه كلاچ 90/2 تا 00/3 ميليمتر و حد اقل ضخامت قابل قبول 60/2 ميليمتر . صفحه كلاچ را در صورت خط داشتن زياد و يا تغيير رنگ شديد، بايد تعويض نماييد.

پياده كردن دنده محرك ميل سوپاپ و ژنراتور جريان متناوب ( مگنت ) . - در ضمن باز كردن و بستن فلاويل و ژنراتور بايد توجه شود كه هيچ گونه ذره خارجي به داخل اين قسمت ها راه نيابد و نيز با چكش به اين مواضع ضربه وارد نشود. باز كردن و بستن قسمت هاي زير با نصب بودن موتور بر روي شاسي انجام مي گيرد و به ترتيب زير مي باشد. - در پوش (1) طرف چپ موتور را باز كنيد. - مهره فلاويل (2) را كه با گشتاور 4000 تا 5000 نيوتن سانتيمتر سفت شده باز كنيد.  - استاتور ( 3) ژنراتور را از بدنه موتور جدا نماييد.  - محور چرخ دنده ( 4 ) محرك ميل بادامك را در آوريد.  - ژنراتور ها به دو صورت دو و سه بوبينه مي باشد لذا در موقع تعويض بايد به اين مساله توجه شود.

روش پياده و سوار كردن فلاويل: مراحل زير نياز به پياده كردن موتور ندارد.  مهره 12 ميليمتري مركزي فلاويل را با نگهداشتن فلاويل به وسيله آچار مخصوص باز كنيد. هرگز از چكش براي خارج ساختن فلاويل استفاده نكنيد.  پس از باز كردن مهره وسط فلاويل را با ابزار فلاويل كش بيرون بكشيد.

روش نصب سيم خنثي : انتهاي سيم خنثي را با جمع كردن فنر در سوراخ محور قرار دهيد و با رها نمودن فنر سيم را روي آن تثبيت نماييد.

روش جا زدن دنده ميل بادامك : دو علامت موجود در روي دنده ميل بادامك و دنده تايمينگ را هماهنگ كرده دنده ها را در اين حالت نصب نماييد .

پلاتين هاي مدار جرقه: وضع پلاتين هاي مدار جرقه و عايق بندي آن به وسيله واشر ها در شكل ديده مي شود.

اندازه گيري ارتفاع بادامك : ارتفاع بادامك بين 768/32 تا 928/32 ميليمتر يا 2900/2 تا 2964/1 اينچ مي باشد. حد اقل فاصله قابل قبول 628/32 ميليمتر است.

اندازه قطر داخلي چرخ دنده ميل بادامك : قطر داخلي چرخ دنده 00/12 تا 02/12 ميليمتر يا 4724/0 تا 4731/0 اينچ است.

اندازه قطر محور چرخ دنده ميل بادامك : قطر محور چرخ دنده 97/11 تا 98/11 ميليمتر يا 4711/0 تا 4718/0 اينچ است.

لقي بين محور و قطر داخلي چرخ دنده: لقي محور و يا تاقان داخلي چرخ دنده بين 02/0 تا 05/0 ميليمتر يا 0006/0 تا 0020/0 اينچ مي باشد. حد اقل لقي قابل قبول 06/0 ميليمتر است.

پايان