اينم يه ترفند خوش براي كساني كه با یاهو خیلی پیام و آف می ذارند.

  شرکت مخابرات دیگه کولاک کرده …!

دیگه همه میتونن با استفاده از ارسال اس ام اس (SMS) بدون داشتن آی دی (ID) و نیز بدون دسترسی به اینترنت برای دوستان خود در یاهو مسنجر پیام بگذارند!!!

سرویس مرکزی موبایل خودتون را (service center) به شماره (۹۸۹۱۱۰۰۵۱۰+) تغییر بدهید.حالا یک پیام (message) به این شکل (ym id text) بنویسید. که به جای id نام آی دی دوست خود را وارد کنید و به جای text متن مورد نظر را وارد کنید. به طور مثال : (ym ferferi_kocholo salam) حالا مسیج خود را به این شماره (۷۱۱) ارسال کنید. نه پیش شماره وارد کنید و نه پس شماره. فقط و فقط همین (۷۱۱) و دیگه مطمعن باشید که پیامتون به دست دوستتون رسیده! به همین راحتی!

اگر از کاربران همیشگی مسنجر محبوب ، یاهو مسنجر باشید ، حتمأ به این موضوع پی بردید که نمایش PM ها گاهی چه آزارهنده میشود؟ به ویژه وقتی مشغول کاری هستید و با ارسال PM از جانب دوستانتان پنجره PM به طور مزاحمی ظاهر میشود. به خصوص وقتی شخصی در کنار شما حضور دارد این موضوع آزاردهنده تر نیز میشود. پس علاوه بر این موضوع برای تنوع هم که شده خوب است با استفاده از این ترفند نوع نمایش پنجره PM به هنگامی که دوستانتان به شما پیام میدهند را عوض کنید. مطمئن باشید از این تغییر رویه پشیمان نخواهید شد. لازم به ذکر است این نوع نمایش در مسنجر Windows Live Messenger به طور پیش فرض فعال است.

بدین منظور:

نرم افزار Yahoo Messenger را اجرا کنید.
از منوی Messenger به Preferences بروید.
در لیست Category گزینه Messages را انتخاب کنید.
اکنون تنظیمات مربوط به این قسمت را در بخش دیگر پنجره مشاهده میکنید.
حال تیک گزینه Minimize the message window to the taskbar را از قسمت When I recive a new message بزنید.
در زیر مجموعه آن تیک گزینه Show messages at the bottom right of screen را نیز بزنید.
دکمه OK را بزنید تا تنظیمات ذخیره شود.
اکنون منتظر بمانید تا دوستی به شما PM دهد ، سپس خواهید دید پیام او در پنجره کوچکی ابتدا نمایش داده میشود و خودتان میتوانید با باز کردن پنجره PM در Taskbar ، پیام او را بخوانید.
دقت کنید اگر گزینه Show messages at the bottom right of screen را نزنید ، این پنجره کوچک هم دیگر نمایش داده نمیشود.

مشاهده کلیه لوگوهای آنلاین و آفلاین کاربر در یاهو‌مسنجر" و همچنین "مشاهده تصویر آواتار افراد در یاهو بدون Add کردن آن‌ها"، دو ترفندی هستند که هم‌اکنون قصد داریم آن‌ها را برای شما بازگو کنیم. جالب اینکه بدانید این دو ترفند هر دو، از آدرس‌های مخفی و متفاوت در خود سایت یاهو نشأت میگیرد و منبع آن خود سایت یاهو است!

مشاهده کلیه لوگوهای آنلاین و آفلاین کاربر در یاهو‌مسنجرحتمأ شما نیز تاکنون در وبلاگ‌های مختلف تصاویری از لوگوهای یاهو مبنی بر آنلاین یا آفلاین بودن مدیر وبلاگ را دیده‌اید. حالا جالب است بدانید منبع تمامی این تصاویر و لوگوها خود سایت یاهو است.
برای کشف این هفده تصویر، آدرس زیر را در نوار آدرس مرورگر وارد کرده و Enter بزنید:

در عبارت فوق به جای واژه Kamyabonline، می‌توانید آی‌دی خودتان را بنویسید.
خواهید دید که یکی از تصاویر آنلاین یا آفلاین یاهو نمایان می‌شود.
اکنون به انتهای آدرس فوق دقت کنید. می‌بینید که عدد 0 وجود دارد. به جای 0، عدد دیگری مانند 1 را وارد کنید و Enter بزنید.
این بار تصویر متفاوت دیگری را مشاهده خواهید کرد.
اکنون می‌توانید باز هم عدد انتهای آدرس را تغییر دهید و تصاویر دیگری را مشاهده کنید.
این کار تا عدد 16 امکان‌پذیر است و شما می‌توانید جمعأ 17 لوگو را مشاهده کنید.
دقت کنید در ترفند بالا، اگر آی‌دی که وارد کرده‌اید آنلاین باشید همه لوگوها آنلاین خواهند بود و اگر آیدی آفلاین باشد تصاویر یاد شده نیز همگی نشان دهنده آفلاین بودن کاربر هستند. در نتیجه مجموعأ 34 تصویر را خواهید دید. البته ممکن است یاهو تصاویر جدیدی را نیز اضافه کند که طبعأ در شماره 17 به بعد جای خواهند گرفت.
شما با استفاده از این ترفند می‌توانید آی‌دی دوستان‌تان را نیز وارد کنید و پی ببرید کاربر مورد نظر اصلأ آنلاین است یا خیر. البته اگر کاربر Invisible باشد تصویری که نشان داده می‌شود آفلاین خواهد بود.
نمونه ای از این لوگوهای زیبا:
در حالت آنلاین:
در حالت آفلاین:

مشاهده تصویر آواتار افراد در یاهو بدون Add کردن آن‌ها
شاید شما نیز دوست داشته باشید که آواتار کاربران مختلف در یاهومسنجر را ببینید، بدون اینکه آن‌ها را به لیست دوستان خود اضافه کنید.
برای این‌کار باز هم از یکی دیگر از آدرس‌های مخفی یاهو بهره می‌بریم.
آدرس زیر را در نوار آدرس مرورگر وارد کرده و Enter بزنید:

در آدرس فوق به جای Kamyabonline، آی‌دی مورد نظر را وارد کنید.
شما بلافاصله پس از اینکار، تصویر آواتار کاربر را مشاهده خواهید کرد.
دقت کنید اگر آی‌دی را اشتباه وارد کنید و یا فرد اصلأ آواتاری نداشته باشد، این تصویر نمایش داده میشود:

كمبينات مدل PE PENTA

يكي ازادوات پيشرفته كه پس از بررسي و تحقيق توسط شركت درمناطق مختلفي از كشورمان مورد آزمايش قرارگرفت دستگاه كمبينات مدل PE PENTA مي باشد.

ساقه خرد کن
برداشت محصولات ازاهمیت ویژه ای برخوردار است طوری که درکشاورزی عدم بهبود روشهای برداشت به منزله عدم تکمیل عملیات کشاورزی قلمداد شده و می تواند خسارت زیادی را به همراه داشته باشد. بقایای گیاهی پس از برداشت باید ازروی خاک حذف شده تا روند بسترسازی برای کشت بعدی دچار خلل نگردد متأسفانه در بسیاری از مناطق این بقایا را می سوزانند و خسارات زیادی به محیط زیست و خاک وارد می آورند .

سلام به دوستان عزيز چند وقتي هست ياهو مسنجر مشكل پيدا كرده و باز نميشه البته از طريق پنج سايت زير هم مي توانيد از طريق مرورگر خود وارد ياهو مسنجر تحت وب شويد :
http://webmessenger.yahoo.com/
http://juslol.com/
http://www.meebo.com/
http://koolim.com/
http://ebuddy.com/#yahoo

ولي خيلي ها دوست دارن از ياهو مسنجر استفاده كنند مثل خودم در يكجا ديدم كه گفتن با تغيير ip اين مشكل حل ميشه هنوز امتحان نكردم خودم ولي اين كار احتمالا جواب ميده

طبقه بندی موتورسیکلت ها معمولا بر اساس نوع کاربرد آنها بوده و همچنین موتورسیکلتها با هر کاربردی نیز
براساس حجم انجین آن کلاس بندی می گردد . در ادامه ابتدا به توضیح و بررسی انواع انجین مورد استفاده در
موتورسیکلتها پرداخته و پس از آن نیز به معرفی طبقه بندی انواع موتورسیکلت بر اساس کاربرد آنها می پردازیم

بررسی انجین های موتورسیکلت

برای تولید نیروی مورد نیاز جهت حرکت موتورسیکلت ها معمولا از موتورهای احتراق داخلی رفت و برگشتی
استفاده می گردد که ذیلا به شرح مختصری در خصوص آنها می پردازیم

موتورهای احتراق داخلی رفت و برگشتی

این موتورها بسته به نوع عملکرد (دو یا چهار زمانه )، نوع سوخت مصرفی (بنزین یا گازوئیل )، سیستم خنک کاری
(هوا یا آب)، حجم سیلندر و ... به انواع مختلفی تقسیم می گردند.
همانگونه که می دانیم اساس کار موتورهای احتراق داخلی رفت و برگشتی، منفجر شدن مخلوط سوخت و هوا در
داخل سیلندر آنها و انتقال نیروی حاصله به میل لنگ و استفاده های گوناگون از آن نیرو می باشد . از نظر نحوه عمل برای
سوزاندن مخلوط سوخت و هوا، موتورها به دو دسته دوزمانه و چهار زمانه تقسیم می گردند.
در موتورهای 4 زمانه، چهار مرحله مکش، تراکم، احتراق و تخلیه دود به ترتیب و با گردش دو دور میل لنگ و دوبار
رفت و برگشت پیستون صورت گرفته ولی در موتورهای دوزمانه مراحل فوق تنها با یک دور گردش میل لنگ و یک رفت و
برگشت پیستون صورت می گیرید . دو نو ع موتور ذکر شده دارای مزایا و معایبی نسبت به یکدیگر بوده که برخی از آنها در
جدول ذیل ذکر گردیده اند.

هر ساله هزاران نفر از هموطنان تنها در تصادفات جاده‌يي جان خود را از دست مي‌دهند؛ سوانحي كه قطعا بخش عمده‌اي از آنها با رعايت مقررات رانندگي و استانداردهاي ساخت و بهره گيري از خودرو، اصلاح وضع جاده‌ها و ارتقاي فرهنگ ترافيك و توجه به اصول ايمني قابل پيشگيري است.

به گزارش خبرنگار علمي خبرگزاري دانشجويان ايران(ايسنا)، از جمله عوامل موثر در بروز تصادفات جاده‌يي سرعت بالاي خودرو و عملكرد نامناسب سيستم ترمز خودروهاست و لذا ترديدي نيست كه هر اقدامي در راستاي ارتقاي سيستم ترمز خودرو مي‌تواند گامي موثر در كاهش امار تصادفات رانندگي و كاهش تلفات و خسارات ناشي از آن باشد. در اين راستا يك دانشجوي مبتكر ايراني موفق به طراحي سيستم كمك ترمز هوشمند خودرو مبتني بر فن‌آوري ليزر شده كه به گفته وي مي‌تواند كمك شاياني به كاهش خطر بروز تصادفات رانندگي باشد.

صادق كاظمي فرد، دانشجوي فيزيك دانشگاه تهران و مخترع اين سيستم در گفت‌و‌گو با ايسنا اظهار كرد: اين سيستم موسوم به( Brake Adaptive Cruise Control(ACC كه بر اساس ليزر عمل مي‌كند با مبنا قرار دادن سرعت خودرو جلويي، فاصله بين دو خودرو را كنترل كرده و سپس سرعت خودرو را بر مبناي خودروي هدف تنظيم مي‌كند.

وي خاطرنشان كرد: اين سيستم با به دست آوردن اطلاعات خودرو جلويي اگر سرعت خودرو جلويي از خودرو بيشتر باشد و مقدار اختلاف در حدي باشد كه با فعال شدن سيستم جهت كاهش سرعت به موتور خودرو فشار آيد، سيستم قبل از اين كار با آناليز مقدار اختلاف اگر در حدي باشد كه موتور خودرو توانايي انجامش را داشته باشد، سرعت را مطابق داده دريافت شده قرار مي‌دهد و اگر به اين صورت نباشد سيستم از طريق نمايشگر از راننده درخواست تعويض وضعيت فعلي موتور را مي‌كند تا سيستم كارايي مطلوب‌تري داشته و خودرو را كنترل كند.

كاظمي فرد با بيان اين كه سيستم از زماني كه سرعت خودرو از 50 كيلومتر در ساعت بالاتر رود، شروع به كار مي‌كند، تصريح كرد: در خودروهاي خودكار، سيستم به صورت هوشمند موتور را كنترل و وضعيت خودرو را براساس خودروي جلوي قرار مي‌گيرد.

اين سيستم همچنين مجهز به يك سيستم سرعت ثابت مي‌باشد كه با تعيين سرعت دلخواه و فشار سوئيچ مربوطه توسط راننده، سيستم با ثبت سرعت درخواستي و با گرفتن فيدبك از سنسور شتاب و كنترل دريچه گاز سرعت خودرو را مطابق درخواست راننده قرار مي‌دهد .

وي خاطرنشان كرد: اگر خودرو در وضعيت سرعت ثابت باشد، راننده مي‌تواند از طريق سوئيچ‌هاي افزايش و كاهش سرعت در هر آيتم يك كيلومتر افزايش و كاهش دهد.

كاظمي فرد تصريح كرد: راننده مي‌تواند از طريق كليدهاي تهويه شده در خودرو حالات مختلف سيستم از قبيل خاموش و روشن كردن، آماده باش، افزايش سرعت و كاهش سرعت مطابق با وضعيت خودرو را كنترل كند و همچنين مي‌تواند در موارد دلخواه با فشردن پدال گاز يا پدال ترمز سيستم را از حالت عملياتي خارج كند.

به گفته اين دانشجوي مبتكر، سيستم ابداعي براي كنترل خودرو از طريق كنترل دريچه گاز به وسيله stepper motor و پدال ترمز، سرعت و فاصله را كنترل مي‌كند.

وي درباره نمونه‌هاي خارجي سيستم به ايسنا گفت: مشابه چنين سيستمي در خارج كشور ساخته شده كه براساس سيستم‌هاي رادار عمل مي‌كند و لذا قيمت آن بسيار بالاست به طوري كه تنها در برخي محصولات شركت خودروسازي بنز استفاد مي‌شود در حالي كه سيستم ابداعي كه براساس ليزر كار مي‌كند بسيار كم هزينه تر بوده و به راحتي بر روي خودروهاي ساخت داخل قابل تعبيه است.

كاظمي فرد با اشاره به موفقيت محققان صنعت خودرو كشور در ساخت سيستم‌هاي ECU خاطرنشان كرد: در اين راستا مذاكراتي براي استفاده از سيستم ترمز ابداعي در خودروهاي مجهز به ECU با مركز تحقيقات موتور ايران خودرو انجام و پس از تست نهايي سيستم در شركت ايران خودرو زمينه استفاده از آن در توليدات داخلي ميسر خواهد شد.

ا شروع فصل زمستان یکی از کالاهایی که مورد تقاضای دارندگان خودرو قرار می گیرد، مایعات خنک کننده موتور است که در بازار اصطلاحاً با عنوان ضدیخ شناخته می شود. ضدیخ، یک ترکیب شیمیایی شامل اتیلن گلیکول، بازدارنده های خوردگی، مواد ضدکف، رنگ و آب است که مخلوطی از آن با آب به عنوان پایین آورنده نقطه انجماد مایعات خنک کننده موتورخودرو به کار می رود. ضدیخ همچنین به عنوان افزایش دهنده نقطه جوش آب در سیستم خنک کننده موتورهای درون سوز نیز به کار می رود که مخلوط۴۰ تا۷۰ درصد آن در چهار فصل سال مناسب است. اجزای تشکیل دهنده مایعات خنک کننده موتور عبارتند از: سیال پایه، بازدارنده های خوردگی، مواد ضدکف، آب، رنگ.
براساس استانداردهای بین المللی و استاندارد ملی ایران انواع مایعات خنک کننده موتور را می توان به این شرح برشمرد:
۱) مایعات خالص برپایه اتیلن گلیکول
۲) مایعات خالص برپایه پروپیلن گلیکول
۳) مایعات از پیش رقیق شده، آماده برای مصرف برپایه اتیلن گلیکول(۵۰ درصد حجمی)
۴) مایعات از پیش رقیق شده، آماده برای مصرف برپایه پروپیلن گلیکول(۵۰ درصد حجمی)

یا تا به حال در شرایطی بوده اید که به خودتان بگویید «من هر چه قدر تلاش کنم باز هم موفق نخواهم شد؟» وقتی همیشه با وجود تلاش فراوان شکست بخورید یعنی یک جای کارتان از ریشه خراب است. یکی از این «جا های کار» قوه خلاقیت است! اگر در هر کاری هیچ خلاقیتی از خود نشان ندهید در آن کار موفق نخواهید بود.

هر عنوانی که داشته باشید (خصوصآ وبلاگ نویس) در کارتان به خلاقیت نیاز دارید پس منتظر معجزه نباشید و از همین حالا با همین مطلب دوران خلاقیت و موفقیت در زندگی تان را شروع کنید ، روی علت های زیر دقیق فکر کنید. هر کدام که راجع به شما صادق است را به خاطر بسپارید و در طی زمان مرحله به مرحله راه حل های آن را کشف کرده و سعی کنید حلش کنید.

علت 1: شما به کار خود علاقه ندارید
این مشکل را خیلی از افراد دارند. همیشه دوست داشته اید طراح اتومبیل شوید اما چشم به هم زده اید و می بینید آن چه دارید فوق لیسانس مهندسی نساجی است و نزدیک سی سال سن!
خوب در این شرایط نمی شود انتظار داشت شما صبح به صبح با ایده های نابی در رابطه با نساجی از خواب برخیزید و با شوق و ذوق سر کار روید. از من انتظار نداشته باشید راه حل دقیق را جلوی پای شما بگذارم چون هیچ کس به خوبی خودتان نمی تواند برای آینده تصمیم گیری کند اما در این حد بگویم که یا باید سراغ طراحی اتومبیل بروید یا باید به نساجی علاقه مند شوید.

«من حتی یک روز هم در زندگی ام کار نکردم ، آنها همش تفریح بود.» (ادیسون)

علت2: شما امور مهم از غیر مهم را به خوبی تشخیص نمی دهید
در این رابطه قبلآ یک بار بحث کرده ایم. مشغول بودن به معنی مفید بودن نیست. اینکه شما از شش صبح تا نه شب سر کار هستید تضمینی برای موفقیت شما نیست. وقتی ساعت کاری تان به بحث راجع به فوتبال و ناهار و نماز و جوک و اسم ام اس و بلوتوث و… خلاصه می شود نتیجه هم مشخص است. موقعی انتظار نتیجه خوب داشته باشید که واقعآ کار کنید. حتی اگر یک ساعت کار مفید انجام دهید نتیجه آن را خواهید دید اما صرفآ سر کار رفتن نتیجه خوب به همراه نخواهد داشت.

علت3: شما خیلی زود دلسرد می شوید

برای روشن شدن یک موتور توربینی یقینا به یک آغازگر و راه انداز نیاز میباشد همانطور که برای روشن شدن یک موتور پیستونی نیاز است. ولی بین استارت یک موتور پیستونی و یک موتور توربینی تفاوت زیادی وجود دارد که به تعدادی از آنها اشاره میکنیم :

   در ظرف مدت دو سال آینده شما می توانید اولین خودر با موتور Air-Powered را در میان شهرتان ببینید. به احتمال زیاد آن خوردرو e.Volution خواهد بود که در بریگنولز فرانسه توسط شرکت Zero Pollution Motors در حال ساخت است .علاقه به این خودروها در سالهای اخیر افزایش پیدا کرده است به طوری که دولت مکزیک اخیراً قرارداد خرید 40000 دستگاه  e.Volution را برای جایگزینی با تاکسیهای بنزینی و دیزلی شهر آلوده ی مکزیکو سیتی ، به امضا رسانده است.

 e.Volution  قادر است که 200 کیلومتر را بدون سوخت گیری مجدد بپیماید

   سازندگان e.Volution این خودرو را به عنوان خودرویی بدون آلودگی یا با آلودگی کم به فروش می رسانند اگرچه هنوز بحثهایی راجع به اینکه اثرات محیطی این خودرو چه خواهد بود وجود دارد.سازندگان مدعی هستند که چون ابن خودرو با هوای فشرده کار می کند بنابراین دوست محیط زیست تلقی می شود.منتقدان این ایده معتقدند که این خودروها تنها آلودگی را از اگزوز خودروها به جای دیگری منتقل می کند، مثل موتورهای الکتریکی . این خودروها برای فشرده کردن هوا در مخزن ، نیازمند نیروی الکتریکی هستند و نیروی الکتریکی نیز نیازمند سوختهای فسیلی است.

کود پاش های گریز از مرکز -پاورپوينت

http://www.4shared.com/file/107626322/51b5d88b/_____.html

دلكو   

http://www.box.net/public/14qz2n67kr 

بررسی خود ارضایی و عواقب آن 

تست تصادف
تست تصادف اصلی ترین مرحله بررسی خودرو در جهان است؛ از جمله دیگر بررسی مسایل ایمنی، یك پیست مجهز است كه هیچكدام از این موارد در ایران وجود ندارد. براساس بررسی آماری ۹۰ درصد برخورد اتومبیل‌ها در شهر با سرعت ۶۰ كیلومتر بر ساعت روی می‌دهد و در تصادف جدی از این نوع معمولا ۷۰ درصد قسمت عقب خودروها آسیب می‌بیند. به همین دلیل در آزمایشگاه‌ها، جسمی را با سرعت ۶۰ كیلومتر بر ساعت با قسمت عقب خودرو برخورد می‌دهند، در این زمان آدمك‌های درون خودرو واكنشی از خود نشان می‌دهند كه براساس سنسورهای مختلف در قسمت‌های مختلف خودرو مورد بررسی قرار می‌گیرد و مشخص می‌شود كه بیشترین امكان آسیب در كجاست. ایمنی قسمت عقب یعنی فاصله میان صندوق بار و تكیه‌گاه ردیف سوم صندلی‌ها كه باید درست طراحی شود، در برخورد از قسمت عقب، سر سرنشینان به سقف و زانو و بدن آنها نیز به صندلی جلو اصابت می‌كند؛ در این باره باید ارگونومی و طراحی سقف به گونه‌ای باشد كه ضربه را به حداقل برساند. البته جنس مواد نیز در این آزمایش‌ها بسیار مهم است. به نظر كارشناسان خودروها هرچه بزرگتر ساخته شوند، در برخورد نیز ایمنی بالاتری خواهند داشت. البته اتومبیل‌های كوچك نیز در صورت طراحی درست ایمن خواهند بود. روش دیگر آزمایش تصادف‌ها كه چندی است در قاره اروپا مورد توجه قرار گرفته، ایمنی افراد پیاده در صورت تصادف با خودروست و به همین دلیل، به خصوص خودرو و كاپوت جلوی آن باید به گونه‌ای طراحی شود كه كمترین ضربه را به افراد پیاده وارد كند. این عامل سبب شده كه كار طراحان در طراحی خودرو سخت‌تر شده و آنها كمتر می‌توانند از زوایای تیز استفاده كنند. تصادف از رو به رو نیز به دو صورت برخورد به مانع ساكن و برخورد با اتومبیل‌های در حال حركت انجام می‌شود. در این آزمایش نیز میزان نیروی وارد شده به كل بدن آدمك‌ها بررسی می‌شود. به طور كلی، خودرو باید به گونه‌ای ساخته شود كه جنس مواد سبب شود ضربه وارد شده به قسمت‌های مختلف بدن كاهش پیدا كند و جلو خودرو نیز باید به صورتی طراحی و ساخته شود كه با جمع شدن جلو خودرو، به اتاق خودرو كمترین صدمه وارد شود و شدت ضربه كاهش یابد. در مجموع در آزمایش‌های انجام شده توسط كانون NCAP در هر خودرو قسمت‌های امن بدن سرنشینان خودرو با رنگ‌های مختلف مشخص می‌شوند. به عنوان مثال، رنگ سبز ایمن‌ترین وضعیت و رنگ سیاه كم‌ترین ایمنی را نشان می‌دهد

●اولین تصادف : در اكتبر سال ۱۸۰۴ میلادی خودرویی با موتور بخار كه "گاگنت" نام داشت به دیواره‌ای برخورد كرد. در روزنامه‌های آن زمان نوشته شد كه علت اصلی این اتفاق ترمزهای ضعیف آن بوده است. اولین برخورد دو اتومبیل با هم نیز در جولای سال ۱۸۳۱ میلادی در انگلستان اتفاق افتاد. همچنین در سال ۱۸۹۷ نخستین تصادف یك خودرو بنزینی اتفاق افتاد و در سال ۱۸۹۸ نخستین عابر پیاده در برخورد با یك اتومبیل كشته شد. تمامی این عوامل سبب شد دولت‌ها و افكار عمومی، خودروسازان را به ایمن كردن خودروهایشان متوجه كنند. امروز نیز موسسه ایمنی اروپا (NCAP) بر ایمنی خودروها نظارت دارد و آنها را دسته‌بندی می‌كند كه این دسته‌بندی نیز در میزان تقاضای خرید مدل‌های مختلف خودرو تاثیر فراوانی دارد.

●وضعیت ایمنی خودروها

 مجموعه ی خورشیدی(مجموعه سیاره ای)ساده

 دستگاه دنده خورشیدی:

 یک مجموعه خورشیدی و یا سیاره ای مطابق شکل شامل یک  دنده خورشیدی  یا دنده مرکزی  (زرد)    که با دنده های هرز گرد سیاره ای یا پنیونها که روی محور نگهدارنده ان به طور یکپارچه روی قفسه یا حامل سیاره ای(سبز) قرار گرفته و قفسه هم در داخل دنده داخلی یا  رینگی(ابی) احاطه شده است. تنش های محرک روی دندانه های زیادی وارد میشود و  بنابراین بار متعادل میگردد درنتیجه این طرح دوام زیادتری پیدا میکند . دنده های خورشیدی نسبت به دنده های استاندارد میتوانند مقامتر باشندوگشتاورهای زیاد را انتقال نمایند.

- دقت بالا  2 تا 5  سانتیمتر در ارتفاع

2- افزایش راندمان کشاورزی در عملکرد محصول

3-کاهش هزینه های تسطیح تا حدود 50% نسبت به روش علمی

4- قابل استفاده در مزارع با ابعاد مختلف (100 متر تا 100هکتار)

5- کاربرد آسان برای کاربر سیستم

6- تسطیح در روز و شب  با دقت یکسان انجام می‌شود

7- افزایش سطح زیر کشت  تا حدود 10%

8- کاهش مصرف آب آبیاری حدود 25%

9- کاهش نیروی انسانی( نفر-ساعت)

10- یکنواختی در سبز شدن و رشد و رسیدن محصول

11-  کنترل علفهای هزر

 12- حرکت  راحت و سریع ماشین آلات کشاورزی ( کمباین )

13- امکان کاشت موثرتر با دستگاههای کمبینات و کم خاک ور

*- از رانندگی با سرعت زیاد در جاده های ناهموار یا دارای سنگ ریزه خودداری کنید.
*- بدنه خودرو خودر را همیشه تمییز نگه دارید و از آلوده شدن به مواد روغنی ،جلوگیری نمایید.
*- از پارک کردن خودرو در فضاهای آلوده، محیط های صنعتی ،کارگاههای ساختمانی،زیر درختان ،انبارهای دارای رطوبت و زیر نور شدید آفتاب خودداری کنید.درصورتضرورت حتما از چادر خودرو استفاده کنید.بهترین مکان پارک (توقف)خودرو فضاهای سرپوشیده با جریان هوای آزاد است.
*- لکه های احتمالی، رنگهای مزاحم، قیر و ..... را قبل از شست و شوی ، با حلالهای مناسب که به رنگ اصلی خودرو،آسیبی وارد نمیکنند پاک کنید.
*- نقاطی از خودرو که قابل رویت نیستند مثل زیر گلگیرها را همیشه از رسوبات تمییز کنید تا باعث پوسیدگی بدنه خودرو نشوند.
*- بعد از انجام رانندگی بعلت وجود نمک و سنگ ریزه در گل ولای و برف ،خودرو را بشوئید

چگونه خودرو خودر خود را سالم نگهداریم

*-تنظیم مداوم درهاو راحت باز و بسته شدن آنها باعث سالم ماندن ستونهای خودرو میشود.
*- روغن کاری لولای مختلف خودرو قفل در پوش موتورو صندوق عقب رابطور مرتب انجام دهید.
*- از محکم بودن اتصالات موتور بر روی شاسی خودرو (دسته موتور)اطمینان حاصل کنید.

همانطور که قبلا ذکر شد ، بر خلاف تفکر عامه ، کمک فنر وزن خودرو را ساپورت نمی کند بلکه وظيفه اصلی آن کنترل نوسانات فنرها و حرکات سيستم تعليق و نگه داشتن چرخ به صورت چسبيده به جاده می باشد . اين کار با تبديل انرژی جنبشی حاصل از نوسانات فنر و سيستم تعليق و تبديل آن به انرژی گرمايی ( حرارتی ) در کمک فنر انجام می گردد .
برای ورود به بحث نحوه عملکرد يک کمک فنر ، ابتدا به زبان ساده و بدور از جزئيات به بررسی اساس کار آن پرداخته و سپس به تشريح کلی و تحصصی عملکرد ، اجزا و انواع آن خواهيم پرداخت ؛ يک کمک فنر شامل پيستونی است که در سطح مقطعش سوراخهای ريزی ( اين سوراخها را Orifice می نامند ) تعبيه شده و به يک ميله فولادی ( Piston Rod ) متصل است ، اين پيستون درون يک محفظه بسته ( تيوپ ) فلزی که حاوی يک سيال هيدروليکی ( عموما روغن ) است ، حرکت می نمايد . اطراف محل حرکت ميله به داخل و خارج محفظه به وسيله يک کاسه نمد کاملا آب بندی شده و سيال تحت فشار ، امکان خروج از محفظه را دارا نيست .

در کاتالوگها يا دفترچه راهنمای خودروها ، در قسمت نوع سيستم تعليق با نامهايی چون ؛ سيستم تعليق مستقل ، مک فرسون ، پيچشی ، Multilink و ... مواجه می شويم ، اما متاسفانه اطلاعات عامه مردم ، درباره سيستم تعليق و انواع و اجزای آن در حد بسيار اندکی می باشد ؛ در حدی که حتی برخی افراد نمی دانند سيستم تعليق يا Suspension به کدام قسمت يا قسمتهايی از خودرو اطلاق می شود ، بنابراين در اين مطلب سعی خواهد شد فلسفه وجود اين سيستم ، اجزا تشکيل دهنده و انواع مختلف آن همراه با مزايا و معايب هر کدام مورد بررسی قرار گيرد .

فلسفه وجود سيستم تعليق

لامپ اخطار دهنده ترمزدستی به جهت جلوگیری از حرکت خودرو با ترمز دستی در جلو داشبورت کنار دیگر نشان دهنده ها قرار گرفته شده است. این چراغ هنگام استفاده از ترمز دستی روشن شده وراننده را از فعال بودن سیستم ترمز دستی آگاه می سازد. این چراغ به خاطر اهمیت غیر فعال بودن ترمز دستی در هنگام رانندگی طراحی گردیده است گاهی اوقات برای همه ما پیش آمده است که در هنگام فعال بودن ترمز دستی به حرکت با خودرو پرداخته ایم خصوصا وقتی که ترمز دستی مدتی مدید کار کرده ودیگر حساسیت لازم را ندارد و نیروی مقاوم محسوسی در برابر حرکت خودرو به وجود نمی آورد در چنین موقعی (حرکت با ترمز دستی) باعث به وجود آمد حرارت زیاد در سیستم ترمز میشود که باعث خراب شدن

۱- لاستیک های سیستم ترمز

لامپ ترمز دستی

2- روغن ریزی از سیستم وهمچنین به علت بالا رفتن حرارت در اغلب اوقات لنتها اصطکاک اولیه خود را از دست میدهند یا به قول معروف لنتها شیشه میکنند.

 در همه این موارد رفع عیب مستلزم هزینه زیاد وتلف شدن وقت مصرف کننده میشود به همین علت این چراغ در جلو داشبورد طراحی ونصب گردیده که همه ما هشدار آن را در بعد از کشیدن ترمز دستی شاهد هستیم و خیلی وقتها ما را سر حواس میاورد تا ترمز دستی را غیر فعال کنیم (بخوابانیم) وسپس شروع به حرکت کنیم . حال که با این لامپ ولزوم وجود آن آشنا شدیم میتوانیم به نحوه کار کرد آن بپردازیم .اجزای این مداروهمچنین ترتیب عبور جریان به ترتیب زیر است.

1- باطری 2- اتومات استارت 3- آمپر متر 4- سوییچ 5- جعبه فیوز 6- لامپ جلو داشبورت 7- کلید ترمز دستی.

نحوه قرار گرفتن اجزا هم در مدار درست مطابق ترتیب بالا میباشد.

این لامپ در جلو آمپر قرار داده شده است و دو سر سیم آن در پشت آمپر عایق شده یک سیم آن به ترمینال ignition استارت متصل میگردد و سر دیگر سیم به کلید فشاری متصل میگردد (لازم به ذکر است که این کلید طوری اهرم بندی شده است که با کشیدن ترمز دستی قسمت فشاری آن رها میگردد و ترمینال خود را بدنه میکند) این چراغ هشدار دهنده جریان مثبت خود را بعد از قرار گرفتن سویچ در حالت ignition از پشت سوییچ تامین میکند حال اگر ترمز دستی فعال باشد اهرم فشاری کلید قطع و وصل به کار رفته در سیستم آزاد است وچراغ خود را از طریق کلید بدنه میکند در نتیجه روشن میشود این چراغ مادامی که ترمز دستی فعال است ودر عین حال سوییچ هم باز است روشن میماند تا این که یکی از آن دو (کلید فشاری یا سوییچ موتور) قطع گردد قابل ذکر است برخی از خودرو ها علاوه بر این چراغ از آلارم هم استفاده میکنند که در هنگام فعال بودن ترمز دستی آلارم خاص خود را پخش میکند .

1) شستن اتوموبیل

هوای سرد زمستان میتواند صدمات زیادی به بدنه اتوموبیل شما وارد میکند. بهترین کار این است که اتومبیل خود را در روزهای آفتابی و گرمتر زمستان بشویید و بدنه آنرا با واکس یا پولیش مقاوم و مناسبی بپوشانید تا هم درخشندگی آن ماندگارتر شود هم از تاثیرات سرما بر بدنه آن کاسته شود. اگر روی بدنه خودرو شما خراشها یا پریدگیهایی هست حتما آنها را با مقداری رنگ مخصوص اتوموبیل - که میتوانید از تعمیرگاه یا از فروشگاههای مجهز لوازم اتوموبیل تهیه کنید - بپوشانید. هرگز اجازه ندهید رنگ آستر، حتی در سطوح کوچک، در معرض آب و هوای زمستانی قرار گیرد، زیرا مشکلات بزرگ ناشی از زنگ زدگی بدنه میتواند از همین خراشهای کوچک ایجاد شود

كبوتر: كلسيم گوشت كبوتر نسبت به ديگر پرندگان بيشتر است به اين علت براى كودكان و رشد و نمو آنان مفيد بوده و چربى آن كم است.

بره: براى معده هاى معتدل مفيد بوده خونى معتدل توليد مى كند.

گوساله : بهتر از گاو و بز و ميش بوده هرچه جوان تر باشد بهتر است و گوشت گوساله و گاو محرك خوبى براى ترشحات دستگاه گوارش به ويژه معده است.

گاو: براى صفراوى ها مفيد است براى سودايى ها مضر كه مصلح آن زنجبيل و فلفل است. سرد مزاجها بهتر است آن را با فلفل و سير بخورند.

مرغ: براى بدن مفيد است مسبب فعاليت كليه ها وتقويت عضلات قلب مى شود. براى بيماران قلبى غذاى خوبى بوده وتا حدى به درمان آنان كمك مى كند.
قابل توجه اينكه بيمارانى كه نقرس دارند نبايد بيش از سه بار در هفته گوشت مرغ بخورند.

بز : معتدل است اگر بريان شده آن را بخوريد قولنج مى دهد. خوردن گوشت بز مكروه است.

بوقلمون : در تقويت اعصاب و فشار خون مؤثر است. تنظيم كننده اعصاب ونيروى فكرى بوده ودر دوران نقاهت مفيد است.

غاز : مقوى ودرمان كننده مسلولان و افراد ضعيف است در دوران نقاهت پس از يك بيمارى عفونى به خوبى در ترميم ضعف سلولها و تأمين انرژى مورد نياز بدن كمك مى كند.

ميش : مكروه بوده وخون بد توليد مى كند.

مرغابى : در درمان ضعف اعصاب مؤثر بوده و در مواردى كه شخص به علتى لاغر شده باشد و به ويژه در معلولان و افراد ضعيف و كسانى كه فشار خون كم دارند بسيار مفيد است.

كبك : براى همه از كودك خردسال تا شخص سالمند مفيد است. كمتر اسيد اوريك توليد مى كند. فعاليت كليه ها را زياد و به دفع سموم بدن كمك مى كند. وجود مقدار زيادى مواد معدنى در گوشت كبك نشان دهنده ارزش حياتى اين حيوان است. مقدار پتاسيم آن زياد بوده و همچنين كلسيم، فسفر، منيزيم، آهن ومقدار كمى گوگرد مورد نياز بدن را تأمين مى كند.
وزگاري گوشت شترمرغ فقط در آفريقاي جنوبي مورد استفاده قرار مي‌گرفت اما پس از مدتي رستوران‌ها و كارشناسان تغذيه در اروپا نيز از اين گوشت استقبال كردند و به عنوان گوشتي درجه يك محسوب شد. امروزه پرورش دهندگان شترمرغ تلاش مي‌كنند تا با توليد و عرضه گوشت اين پرنده، جوابگوي بازار تقاضايي باشند كه به خوبي از فوايد اين گوشت كم‌چرب آگاه است.
اگر چه در ايران حدود هفت سال است كه اين صنعت رونق گرفته اما هنوز خيلي از افراد درباره گوشت شترمرغ اطلاعات و شناخت كافي ندارند. پس وظيفه كارشناسان دامپروري و علوم تغذيه است تا با اطلاع‌رساني صحيح و فرهنگ‌سازي براي مصرف اين گوشت، ويژگي‌هاي منحصر به فرد آن را به خانواده‌ها معرفي كنند.

گوشت قرمز كم‌چرب
گوشت ‌شترمرغ در مقايسه با گوشت مرغ و گاو، از كلسترول و چربي كمتري برخوردار است در حالي كه پروتئيني درحد مطلوب، رنگي قرمز و طعمي شبيه گوشت گوساله دارد.
مواد معدني گوشت شترمرغ در حد مناسبي ارزيابي مي‌شود، به طوري كه در آناليز آن كلسيم و آهن به مقدار لازم و مطلوب وجود دارد. ميزان كم‌سديم در گوشت شترمرغ نيز يكي ديگر از مزاياي اين نوع گوشت است كه مي‌تواند مورد توجه قرار گيرد. گوشت شترمرغ به دليل داشتن كالري و چربي كم براي بيماران قلبي و عروقي و افرادي كه نمي‌خواهند اضافه وزن داشته باشند، غذاي رژيمي خوبي است.
در مقايسه با انواع گوشت بايد گفت كه تمام گزينه‌هاي منفي گوشت گاو در گوشت شترمرغ به صورت مثبت وجود دارد. هم‌چنين ميزان مطلوب اسيدهاي چرب غيراشباع و امگا 3 در گوشت شترمرغ به عنوان دو فاكتور مثبت به حساب مي‌آيند.
اسيدهاي چرب اشباع نشده، ليپوپروتئين‌هاي با چگالي زياد يا HDL را افزايش مي‌دهند و در نتيجه به طور غيرمستقيم انتقال كلسترول از ديواره رگ‌ها به كبد را سرعت بخشيده و جلوگيري از تصلب شرايين را منجر مي‌شوند. اسيدهاي چرب امگا 3 نيز در سوخت وساز و سلامت سلول‌هاي قلب و مغز دخيل هستند و كمبود آن در جيره غذايي ممكن است خستگي، افسردگي، بي‌خوابي و استرس را به همراه داشته باشد. نسبت پروتئين به انرژي گوشت شترمرغ نيز در مقايسه با ديگر گوشت‌ها بالاتر است. باتوجه به اين مطالب، گوشت شترمرغ داراي مواد مغذي در سطح ايده‌آلي است كه ناشي از تعادل و توازن تركيبات غذايي در آن است.
گوشت شتر مرغ که در گروه گوشت های قرمز طبقه بندی می شود
از ارزش غذایی بسیار بالائی برخورداراست .بطوریکه می توان گفت
یکی از کم چربی ترین و سالمترین نمونه های گوشت قرمز در دسترس
است .
میزان چربی آن کمتر از 2/1 درصد بوده که یکی از خواص مهم و قابل
توجه در بازار مصرف کنونی به شمار می رود . در حالیکه گوشت مرغ
6/2 درصد وگوشت گاو تا 12 درصد چربی دارد . به همین دلیل گوشت
شترمرغ برای کسانی که دچار اضافه وزن بوده و از رژیم های لاغری
پیروی می کنند جایگزین بسیار مناسبی خواهد بود .
نکته جالب دیگر در مورد گوشت شترمرغ این است که کلسترول آن
حتی از گوشت مرغ هم پایین تر است . همچنین اسیدهای چرب غیر
اشباع موجود دریافت های شترمرغ 30درصد مجموع اسیدهای چرب
را تشکیل می دهد که یکی از مزیت های گوشت شترمرغ محسوب
می شود .
این مزایا به همراه میزان بالای اسیدچرب امگا-3 درگوشت شترمرغ باعث
شده که این گوشت انتخاب بسیارخوبی برای بیماران قلبی– عروقی و
سالمندان بوده تا با اطمینان بیشتری بتوانند نیازهای پروتئینی خود را
برطرف سازد.از طرف دیگر میزان کم سدیم درگوشت شترمرغ،استفاده
از آن را برای افرادی که دچار پرفشاری خون هستند ممکن می سازد .
گوشت شترمرغ از نظر پروتئین و آهن نیز از جایگاه بسیار خوبی برخوردار
است و لذا برای افرادکم خون و زنان باردارانتخاب مناسبی خواهد بود .
به علاوه گوشت شتر مرغ میزان بالایی از عناصری مانند روی و منیزیم
رانیز داراست . این گوشت نیاز بدن به ویتامین pp (نیاسین ) را تأمین
کرده و نسبت به سایر گوشت ها مقادیر بیشتری ویتامین های A،C،B1
B2 دارد . علاوه بر موارد بالا گوشت شتر مرغ به میزان بسیار چشمگیری
ترد بوده و از قابلیت هضم استثنائی برخوردار است . بطوریکه 90درصد
آن قابل هضم بوده و از این حیث پس از ماهی در رتبه دوم قرار دارد . در
صورتیکه گوشت های جوجه و گاو87 درصد قابلیت هضم دارند

وقتی خودروسازان غربی با تمام توان بر روی سوخت جایگزین کار می‌کنند
یخ‌های قطبی در حال آب شدنند و زمین هر روز گرمتر می شود. آلودگی محیط زیست به شدت در حال افزایش است. منابع انرژی فسیلی دنیا در حال تمام شدن است. از طرفی قیمت نفت هر روز بیش از گذشته افزایش می یابد؛ ولی جالبتر آنکه تقاضای خودرو نیز سالانه در جهان رو به افزایش است؛ به گونه ای که تولید خودرو به عدد سالانه 70 میلیون دستگاه در حال نزدیک شدن است. با این وجود، خودرو، این موجود آهنین، از متهمان اصلی گرم شدن زمین است و این سوال مطرح می شود که چگونه می توان به معادله چندمجهولی سوخت آینده که بتواند تمام این مشکلات را حل کند، پاسخ مناسبی داد و کلید حل تمام این مشکلات چیست؟

هیدروژن، پاسخی برای آینده 

هیدروژن، یکی از فراوان‌ترین عناصر در طبیعت است. سوختن هیدروژن با انرژی زیاد، تنها خروجی آب را در پی دارد؛ پس آیا هیدروژن می‌تواند تمام مشکلات گذشته را حل کند؟ البته تکنولوژی چنین موتوری بسیار پیچیده‌تر است و در حال حاضر، تاسیسات سوخت‌رسانی چنین خودرویی نیز بسیار گرانقیمت هستنند؛ ولی هم اکنون دو راه برای استفاده از هیدروژن در خودروهای پیشنهاد شده است که یکی استفاده از پیل سوختی و دیگری استفاده از موتورهای درون‌سوز هیدروژنی است.

پیل سوختی، روش خودروسازان آمریکایی

استفاده از پیل سوختی ازسوی خودروسازان به صورت آزمایشی آغاز شده است، اما استفاده از آن در آمریکا گستردگی بیشتری دارد؛ چراکه کاخ سفید به خودروسازانش (فورد، جنرال‌موتورز، کرایسلر) که معروف به سه تفنگدار هستند، دستور داده است با تمام توان بر روی سوخت جایگزین و استفاده از هیدروژن کار کنند. بر همین اساس، شرکت جنرال‌موتورز تا سال ‌2010 اولین مدل‌های تجاری این خودرو را وار د بازار خواهد کرد.

خودروهای پیل سوختی در واحد پیل خود از واکنش هیدروژن و اکسیژن، برق تولید می‌کنند و از برق تولیدی نیز برای به حرکت در آوردن چهار الکترو موتور استفاده می‌شود که خروجی سیستم نیز به دلیل آنکه واکنش اکسیژن و هیدورژن سبب به وجود آمدن آب می شود، تنها آب است.

در بعضی موارد، نیروی محرکه خودرو از یک باتری یون لیتیوم تامین می‌شود که شارژ آن توسط مولد پیل سوختی انجام می‌شود. سوخت مولد پیل سوختی هم یا از تبدیل گاز طبیعی به هیدروژن تامین می‌شود و یا با تجزیه آب در ایستگاهای سوخترسانی تهیه و به خودرو تزریق می شود.

موتورهای درون‌سوز هیدروژنی بی.ام. و راهی دیگر

یکی از محصولات مهمی که در ایران تولید می شود پسته است.ایران به عنوان اولین کشور از نظر میزان تولید این محصول می تواند مورد توجه قرار گیرد. پس از ایران کشورهای آمریکا و ترکیه در رده ی دوم و سوم کشورهای تولید کننده ی پسته در کل دنیا به شمار می روند.
حال که ایران تولید کننده ی اصلی پسته در کل دنیا می باشد لازم است تلاش های زیادی جهت افزایش بهروری و کیفیت این محصول صورت گیرد تا بازار جهانی کماکان در اختیار کشورمان باشد.
در این بین توسعه ی روش های بهینه ی کشت و پروش پسته و استفاده از ادوات مناسب جهت برداشت محصول باید مورد توجه قرار گیرد.
پسته عموما به صورت دستی دستی برداشت می شود اما ادواتی همچون لرزاننده ها(شیکر) جهت سهولت در برداشت پسته طراحی شده اند و کم و بیش مورد استفاده قرار می گیرند.
در این مطلب سعی می کنیم یک شناخت اجمالی از این وسیله بوجود آوریم. این آزمایش در کشور ترکیه در رابطه با مقایسه ی روش های برداشت دستی و مکانیکی انجام شده است

یک موتور دورانی،یک موتور احتراق داخلی است درست مثل موتور اتومبیل ولی کاملا متفاوت با موتور های مرسوم پیستونی کار می کند.در یک موتور پیستونی حجم مشخصی از فضا (سیلندر) متناوبا چهار کار متفاوت را انجام می دهد.مکش،تراکم،احتراق،و خروج دود.موتور دورانی همین کار را انجام می دهد اما هر کدام در جای مخصوص خود انجام می شود و این شبیه این است که برای هر کدام از چهار مرحله یک سیلندر جداگانه داشته باشیم و پیستون به طور پیوسته از یکی به بعدی حرکت کند.

موتور دورانی که مخترع آن دکتر فلیکس وانکل بود، گاهی موتور وانکل یا موتور دورانی وانکل نامیده می شود. موتور دورانی چگونه کار می کند.

مانند یک موتور پیستونی،موتور دورانی از فشار تولید شده هنگام احتراق مخلوط سوخت و هوا استفاده می کند.در موتور پیستونی،این فشار در سیلندر جمع می شود و پیستون را به جلو و عقب می راند.میل لنگ حرکت رفت و برگشتی پیستون ها را به حرکت دورانی تبدیل می کند.

در یک موتور دورانی،فشار حاصل از احتراق،در یک اتاقک ایجاد می شود که این اتاقک قسمتی از فضای موتور است که به وسیله ی وجه روتور مثلثی شکل پدید می آید و موتور دورانی از این اتاقک به جای پیستون استفاده می کند.

روتور و محفظه ی یک موتور دورانی در Mazda RX-7

این قسمت ها جایگزین پیستون ها،سیلندر ها،سوپاپ ها،میل سوپاپ و میل لنگ در موتور پیستونی می شود.روتور مسیری را طی می کند که در این مسیر هر سه گوش روتور با محفظه در تماس باقی می ماند و سه حجم مجزای گاز را ایجاد می کند.وقتی روتور می چرخد،این سه حجم متناوبا منبسط و منقبض می شوند.همین انقباض و انبساط است که هوا و سوخت را به داخل موتور می کشد،آن را متراکم می کند و انرژی قابل استفاده آن را می گیرد و سپس دود را خارج می کند.

در ادامه به داخل موتور دورانی خواهیم پرداخت تا قسمت هایش را بشناسیم اما اینک به مدل تازه ی موتور دورانی نگاهی می اندازیم

مزدا RX-8

شرکت مزدا در تولید و توسعه ی خودرو هایی که از موتور دورانی استفاده می کنند سابقه ی طولانی دارد. مزدا RX-7 که در 1978 به فروش رسید موفق ترین خودرو با موتور دورانی بوده است. ولی قبل از آن خودرو ها،کامیون ها و حتی اتوبوس هایی با موتور دورانی تولید شده بودند.سرآغاز آن ها نیز Cosmo sportدر 1967 بود.آخرین سالی که RX-7 در آمریکا فروخته شد سال 1995 بود ولی موتور دورانی در آینده ی نزدیک به بازار برمی گردد .

مزدا RX-8 خودرو جدیدی از شرکت مزدا است که یک موتور دورانی جدید و برتر به نام Renesis را عرضه کرده است.این موتور که موتور بین المللی سال 2003 نامیده شد،به صورت طبیعی مکش دارد و یک موتور 2روتوره می باشد که قدرت آن250اسب بخار است

موتور دورانی یک سیستم جرقه و تحویل سوخت دارد که شبیه به قسمتهای مشابه در موتور پیستونی هستند.در ادامه به معرفی بخش های اصلی موتور دورانی می پردازیم:

روتور:

روتور سه سطح محدب دارد که هر کدام همانند یک پیستون عمل می کند.هر سطح یک فرورفتگی دارد که حجم مخلوط هوا و سوخت را در موتور افزایش می دهد.



در قسمت انتهایی هر سطح یک تیغه ی فلزی وجود دارد که اتاقک احتراق را آب بندی می کند و مانع خروج مواد از اتاقک احتراق می شود.همچنین حلقه های فلزی در هر طرف روتور وجود دارند که به اطراف اتاقک احتراق محکم می شوند.

روتور یک سری دندانه های داخلی دارد که در مرکز یک لبه بریده شده اند.این دندانه ها با چرخ دنده هایی که به بدنه ی موتور محکم شده اند درگیر می شوند.این در گیر شدن مسیر و جهت حرکت روتور در داخل بدنه را مشخص می کند.

بدنه:

بدنه تخم مرغی شکل است.شکل اتاقک احتراق به گونه ای طراحی شده است که سه راس روتور همواره در تماس با دیواره ی اتاقک خواهند بود و سه حجم جدای گاز را ایجاد می کنند.

هر قسمت بدنه به یک مرحله از عمل احتراق اختصاص دارد.این چهار مرحله عبارتند از:

1-مکش

2-تراکم

3-احتراق

4-تخلیه



مجراهای مکش و تخلیه در بدنه طراحی شده اند. این مجرا ها سوپاپ ندارند.اگزوز خودرو مستقیما به مجرای تخلیه وصل می شود. مجرای مکش هم مستقیما به دریچه ی ساسات وصل می شود.

محور خروجی:

محور خروجی قطعه های گردی دارد که خارج از مرکز(خارج از محور میله) نصب شده اند. هر روتور روی یکی از این قطعات خارج از مرکز نصب می شود.این قطعه ها تقریبا شبیه میل لنگ عمل می کنند.هنگامیکه روتور مسیر خودش را درون بدنه طی می کند،به این قطعه ها فشار می آورد و از آن جاییکه قطعه ها خارج از مرکز اند،نیروی اعمال شده از روتور به قطعه ها گشتاوری بر میله وارد می کند و آن را می چرخاند.



اکنون بیایید ببینیم این قسمت ها چگونه به هم متصل می شوند و چگونه نیروی حرکتی را ایجاد می کنند.



یک موتور دورانی به صورت لایه ای سر هم می شود.موتور دو روتوره که ما بررسی کردیم 5 لایه اصلی دارد که به وسیله حلقه ای از غلاف های دراز کنار هم نگه داشته شده اند و سیال خنک کننده که در راههای مخصوص خود جریان دارد همه ی قطعات را در بر می گیرد.

دو لایه ی انتهایی شامل مهره ها ، یاتاقان ها و شفت خروجی می باشد.آن ها همچنین دو قسمت اتاقک را که شامل روتور ها می شوند را به هم متصل می کنند.سطح داخلی این قطعات خیلی صاف و صیقلی می باشد که کمک می کند مهره های روی روتور کار خود را به خوبی انجام دهند.یک دریچه ورودی بر روی هر کدام از این قطعات انتهایی وجود دارد.

یکی از دو قطعه انتهایی از یک موتور دو روتوره ی ونکل

لایه ی بعدی (از بیرون به داخل) اتاقک تخم مرغی شکل روتور است که دریچه های اگزوز را شامل می شود.



قسمتی از اتاقک روتور(به مکان مجرای تخلیه توجه کنید)

قطعه میانی شامل دو دریچه ورودی می باشد که هر کدام از آن ها برای یکی از روتور هاست.این قطعه علاوه بر این دو روتور را از یکدیگر مجزا می کند لذا سطوح خارجی آن بسیار صاف است.



قطعه ی میانی برای هر روتور یک دریچه ورودی دیگر فراهم می کند.

در مرکز هر روتور یک چرخ دنده ی بزرگ داخلی وجود دارد که روی یک چرخ دنده ی کوجک تر حرکت می کند که این چرخ دنده ی کوچک به اتاقک موتور متصل شده است. این قسمت آن چیزی است که چرخش روتور را ایجاد می کند.روتور همچنین روی پوسته بزرگ و دایروی شفت خروجی حرکت می کند.

در ادامه خواهیم دید که موتور چگونه نیروی محرک تولید می کند.

موتورهای دورانی چرخه ی چهار زمانه ای را طی می کنند که شبیه چرخه ایست که موتور پیستونی در آن کار می کند.ولی در موتور دورانی نحوه ی رسیدن به هدف کاملا متفاوت است.

قلب یک موتور دورانی،روتور آن است که معادل پیستون در موتورهای پیستونی می باشد.

روتور روی یک پوسته ی بزرگ دایروی روی شفت خروجی نصب می شود.این پوسته از خط مرکزی شفت انحراف دارد و مانند یک دسته اهرم در جرثقیل های کوچک عمل می کند و به روتور قدرت لازم برای چرخاندن شفت خروجی را می دهد.هنگامی که روتور درون اتاقک می چرخد،پوسته را حول دایره هایی می چرخاند که به ازای هر دور روتور،پوسته 3 دور می چرخد.

هنگامی که روتور درون اتاقک می چرخد سه قسمتی که توسط روتور در فضای اتاقک از هم جدا می شوند،حجمشان تغییر می کند(مطابق شکل پایین) این تغییر حجم باعث ایجاد عملیاتی شبیه به پمپ کردن می شود.حال به بررسی هر کدام از چهار مرحله ی موتور دورانی می پردازیم.



1-مکش:

فاز مکش هنگامی آغاز می شود که نوک روتور از دریچه ی ورودی عبور می کند.وقتی که دریچه مکش باز می شود در ابتدا حجم این قسمت در حداقل مقدار خود است و با ادامه حرکت روتور حجم افزایش می یابد و هوا به داخل کشیده می شود.

وقتی راس دیگر روتور از دریچه مکش عبور می کند دیگر هوایی وارد این قسمت نمی شود و مرحله تراکم آغاز می شود.

2-تراکم:

همچنانکه روتور به حرکت خود ادامه می دهد، حجم هوا کاهش می یابد و مخلوط هوا و سوخت متراکم می شود.زمانی که وجه روتور به مقابل شمع ها می رسد،حجم این قسمت به حداقل مقدار خود نزدیک می شود. در این هنگام عملیات احتراق آغاز می شود.

3-احتراق:

اکثر موتور های دورانی دو شمع دارند.زیرا اگر تنها یک شمع وجود داشت به خاطر اینکه اتاقک احتراق نسبتا دراز است،جرقه نمی توانست به خوبی و با سرعت مناسب گسترش پیدا کند.

وقتی شمع ها جرقه می زنند،مخلوط هوا و سوخت آتش می گیرد و افزایش فشار روتور را به حرکت در می آورد.

فشار حاصل از احتراق باعث می شود که روتور در جهتی حرکت کند که حجم افزایش یابد.گازهای احتراق منبسط می شوند و با حرکت دادن روتور نیروی محرکه تولید می کنند تا هنگامی که نوک روتور به دریچه تخلیه برسد.

4-تخلیه:

هنگامی که نوک روتور از دریچه ی تخلیه عبور می کند،گازهای احتراق که فشار بالایی دارند از اگزوز خارج می شوند.همچنانکه روتور به حرکت خود ادامه می دهد،اتاقک منقبض می شود و گازهای باقی مانده را به بیرون هدایت می کند.زمانی که حجم به حداقل مقدار خود نزدیک می شود، نوک روتور از کنار دریچه ی مکش عبور می کند و چرخه دوباره تکرار می شود.

نکته ی ظریف در مورد موتور دورانی این است که هر کدام از سه وجه روتور همواره در حال طی کردن یک قسمت چرخه هستند (در یک دور چرخش کامل روتور،سه بار مرحله احتراق وجود دارد). ولی به خاطر داشته باشید که شفت خروجی به ازای هر دور چرخش روتور سه دور می زند که این یعنی به ازای هر دور چرخش شفت خروجی یک مرحله احتراق داریم.

ویژگی های متعددی وجود دارد که موتور دورانی را از یک موتور پیستونی معمولی متمایز می کند:

● قسمتهای متحرک کمتر:

در موتور دورانی تعداد قسمت های متحرک به مراتب کمتر از یک موتور پیستونی مشابه است.یک موتور دورانی دو روتوره سه قسمت متحرک دارد:دو روتور و یک شفت خروجی.حتی ساده ترین موتور پیستونی چهار سیلندر،حداقل 40 قسمت متحرک دارد:پیستون ها،میل بادامک،سوپاپ ها،فنر سوپاپ ها،رقاصک ها،تسمه تایم،چرخ دنده ها و میل لنگ،میله های رابط.

این تعداد کم قسمت های متحرک،قابلیت اطمینان موتورهای دروانی را بالا می برد.به همین دلیل است که بعضی از سازندگان فضاپیما،موتورهای دورانی را ترجیح می دهند.

● یکنواختی حرکت:

همه ی قسمت های موتور دورانی در یک جهت و به طور پیوسته می چرخند و تغییر جهت های ناگهانی (مانند پیستون ها) وجود ندارد.

موتورهای دورانی از نظر داخلی به وسیله ی وزنه های تعادلی چرخان ،که برای از بین بردن ارتعاشات نصب شده اند، متعادل می شوند.

تحویل نیرو در موتورهای چرخان نیز یکنواخت تر انجام می شود.از آنجاکه هر مرحله احتراق در چرخس روتور به اندازه ی 90 درجه پایان می یابد و شفت خروجی به ازای هر دور روتور، سه دور می زند، بنابراین هر مرحله احتراق پس از 270 درجه چرخش شفت خروجی پایان می یابد. این بدان معنی است که یک موتور تک روتوره،برای 4/3 از هر دور چرخش شفت خروجی ، نیروی محرکه تولید می کند. این را مقایسه کنید با یک موتور تک سیلندر پیستونی که در آن احتراق در 180 درجه از دو دوران کامل اتفاق می افتد (یعنی 4/1 از هر چرخش میل لنگ)

● آرامتر بودن حرکت:

از آن جا که روتور ها با سرعتی به اندازه 3/1 سرعت شفت خروجی می چرخند، قسمت های متحرک موتور دورانی آرامتر از قسمت های موتور پیستونی حرکت می کنند. که این موضوع قابلیت اطمینان موتور های دورانی را افزایش می دهد.

چالش ها:

● معمولا ساختن یک موتور چرخان سخت تر از موتور پیستونی است.

● هزینه های تولید بالاتر می باشد زیرا تعداد موتورهای دورانی که تولید می شوند به اندازه تعداد موتورهای پیستونی نیست.

● موتورهای دورانی معمولا سوخت بیشتری مصرف می کنند زیرا بازده ترمودینامیکی موتور دورانی کم است.(به دلیل اتاقک احتراق بزرگ و دراز و ضریب تراکم پایین)

توجه                                          توجه

۲ تا خبر یکی اینکه دیگه نگران این نباشید تو کافی نت دانشگاتون یاهو مسنجر ندارید     

از دوستاني كه علاقه مند به وبلاگ نويسي(مخصوصا دانشجويان شهيد هاشمي نژاد مشهد) براي تكميل وبلاگ خود در ديگر زمينه هاي كشاورزي(گاوداري.طيور.شيلات.زراعت.ماشين الات و...)ونيز مكانيك هستند در اين وبلاگ دعوت به عمل مي ايد واماده همكاري بااين دوستان هستيم دوستاني كه تمايل به همكاري دارند در قسمت نظرات ايميل خود را بگذارند تا با انها تماس بگيريم.

براي دانشجويان هاشمي نژاد دوستاني كه علاقه مند هستند ولي در اين زمينه كار نكردند 2 جلسه اموزش گذاشته ميشود

با تشكر مدير وبلاگ سيد محمد قاسمي

    سيستم فرمان به راننده امكان مي دهد كه خودرو را براي حركت تنظيم و كنترل كند . سيستم فرمان ممكن است دستي يا هيدروليكي باشد . وقتي تنها منبع انرژي سيستم فرمان، نيرويي باشد كه راننده بر غربيلك فرمان وارد مي كند ، سيستم فرمان خودرو از نوع دستي است . در سيستم فرمان غيردستي از يك پمپ هيدروليك يا الكتروموتور براي كمك به نيروي راننده استفاده مي شود . طرز كار هر دو سيستم يكي است . وقتي راننده فرمان را مي چرخاند ، حركت به جعبه فرمان منتقل مي شود . جعبه فرمان حركت چرخشي فرمان را به حركت مستقيم يا خطي تبديل مي كند . حركت خطي ازطريق ميله بندي فرمان يا ميل فرمان هاي چپ و راست متصل به بازوهاي سگدست فرمان يا شغال دست هاي چپ و راست عمل مي كند و در نتيجه سگدست فرمان روي سيبك ها به طرف داخل يا خارج حركت مي كند . اين حركت سبب پيچيدن چرخ ها و لاستيك ها به چپ و راست براي هدايت خودرو مي شود .
    
    
    خودرويي كه فرمان هيدروليكي دارد ، به يك منبع انرژي براي كمك به راننده در هنگام پيچيدن و دور زدن مجهز است . بيشتر فرمان هايي كه از چنين منبع انرژي برخوردار مي شوند ، هيدروليكي هستند . وقتي راننده ، غربيلك فرمان را مي چرخاند يك پمپ ، روغن تحت فشار را تأمين مي كند . روغن تحت فشار بيشترين تأثير را براي فرمان دادن به چرخ ها داراست .
    
    
    انواع فرمان هاي هيدروليكي
    بيشترفرمان هاي هيدروليكي همان فرمان دستي هستند كه يك بوستر به آنها اضافه شده است. در جعبه فرمان ساچمه اي هيدروليكي ، بوستر يك سيلندر و پيستون هيدروليكي است كه در جعبه فرمان تعبيه شده است . اين سيستم را سيستم فرمان هيدروليكي مجتمع مي نامند ، زيرا بوستر با جعبه فرمان جمع شده است . طرز كار همه سيستم هاي فرمان هيدروليكي يكي است . پمپ ، روغن تحت فشار را تأمين مي كند . نيرويي كه به غربيلك فرمان وارد مي شود ، شير تنظيم را به كار مي اندازد و اين شير مجراهاي عبور روغن را باز و بسته مي كند . اين مجراها روغن تحت فشار را وارد سيلندر يا از آن خارج مي كند . روغن تحت فشار پيستون را به حركت درمي آورد و بخش عمده نيروي لازم براي فرمان دادن به چرخ ها را تأمين مي كند .
    
    
    اجزاي سيستم فرمان هيدروليكي
    يك سيستم فرمان هيدروليكي شامل يك مجموعه شير تنظيم و يـك سيلنـدر هيدروليكـي اسـت . به علاوه اين سيستم داراي مارپيچ فرمان، هزارخار فرمان، مخزن روغن و شيلنگ هاي روغن تحت فشار است . مخزن ممكن است به پمپ متصل باشد و يا جدا از آن نصب شود . يك فيلتر روغن در مخزن يا شيلنگ روغن تعبيه مي شود تا گردوغبار و ذرات جامد را از روغن جدا كند . بعضي از سيستم هاي فرمان هيدروليكي روغن سردكن هم دارند . اين روغن سردكن مانع افزايش دماي روغن و آسيب ديدن كاسه نمدها ، پره هاي پمپ و ساير قطعات مي شود . روغن سردكن ممكن است حلقه اي ساده از لوله باشد يا به صورت يك مبدل كوچك گرمايي باشد كه در جلو خودرو نصب شود . در بعضي خودروها ، مخزني كه در فاصله دورتري نصب شده است روغن را تا حد لازم سرد مي كند .

مزایای فرمان هیدرولیک نسبت به فرمان مکانیکی  

مقدمه

امروزه در سراسر دنیا ، کمتر خودروی سواری را می توان یافت که دارای فرمان مکانیکی باشد . در حال حاضر بدلیل راحتی و ایمنی بالاتر ، 99% خودروهای سواری با فرمان هیدرولیکی و جدیداً الکتریکی تولید می گردد .  

با توجه به ترافیک سنگین شهر تهران و کمبود فضای پارک ، مجهز بودن خودرو به سیستم هیدرولیک  ضروری می باشد .

قابل ذکر است علاوه بر راحتی راننده در ترافیک و هنگام پارک کردن ، برخلاف عقیده عمومی مردم ، سیستمهای هیدرولیکی از ایمنی بالاتری نسبت به نوع مکانیکی برخوردارند .

مزایای فرمان هیدرولیک نسبت به فرمان معمولی

1- سهولت رانندگی و کاهش خستگی راننده

هنگام پارک کردن و پیچیدن در سرعتهای پایین و در ترافیک های سنگین سیستم هیدرولیک به راننده جهت فرمانگیری کمک قابل ملاحظه ای  می نماید و با توجه به اینکه عمده زمانهای فرمانگیری ، در حالت های پارک بخصوص پارک دوبل و نیز در هنگام ترافیک و سر پیچها می باشد فشار کمتری به دستان راننده وارد می گردد و لذا در انتها موجب کاهش خستگی راننده ( مخصوصا خانمها ) می گردد . این تفاوت بگونه ای است که در صورت رانندگی با یک خودروی هیدرولیک حتی به اندازه یک هفته ، دیگر حاضر نخواهید شد با خودروی دارای فرمان مکانیکی رانندگی نمائید .

2- کارکرد فرمان هنگام قطع سیستم هیدرولیک

فرمان هیدرولیک از نوع Rack & Pinion (دنده شانه ای و پینیون)  بصورت Fail Safe است. چنانچه قسمت هیدرولیکی به هر دلیل از کار    بیفتد ، قسمت مکانیکی فرمان میتواند به کار خود ادامه دهد.

3- عدم انحراف خودرو هنگام عبور از موانع

با وجود جک هیدرولیکی که بر روی دنده شانه ای وجود دارد ، در صورتی که چرخها در هنگام حرکت به هردلیلی ( موانع و دست اندازها و .. ) بخواهند از مسیر خود خارج گردند ، نیروی مقاوم در جک هیدرولیکی  از انحراف فرمان جلوگیری می نماید . این در صورتی است که در فرمانهای مکانیکی ، ضربه انتقالی به چرخها ، مستقیما به غربیلک وارد می گردد و باعث چرخش غربیلک و موجب انحراف از مسیر می گردد.

4- قابلیت ایمنی بالا در سرعتهای بالا

 با وجود Spool (سنسور تنظیم میزان حجم روغن خروجی ) بر روی پمپ هیدرولیک ، سفتی فرمان در سرعتهای بالا تضمین می گردد. به گونه ای که در دورهای بالاتر از 2700RPM مقدار روغن خروجی از پمپ کاهش و موجب سفتی فرمان می گردد.

5- کاهش اثر تیزی فرمان

با توجه به کاهش مدول و زوایای دندانه های شانه ای و پینیون ، از 2.5 به 2  تیزی فرمان تا حد قابل ملاحظه ای کاهش یافته و رانندگی مطمئن تری را برای راننده خودرو به ارمغان می آورد.

6-  افزایش قابل ملاحظه عمر موثر کلیه قطعات سیستم فرمان

با توجه به وجود جک هیدرولیکی ، کلیه ضربات ناشی از جاده که به چرخها انتقال می یابد تا اندازه زیادی دمپ می گردد و باعث می گردد نیروی کمتری به کمک فنر ها ، سیبکها ، چهار شاخه های فرمان و محور فرمان وارد شده و در نهایت منجر به طولانی شدن عمر قطعات می گردد. مضافاً به اینکه موجب کاهش هزینه های تعمیر و تنظیم جلوبندی می گردد .

شتر مرغ از جمله پرندگاني است كه امروزه پرورش آن دردنيا روبه افزايش نهاده• بطوري كه براساس آمار اعلام شده درحال حاضر كشورهاي آمريكا، انگليس و آفريقاي جنوبي به عنوان مهمترين كشورهاي پرورش شترمرغ دردنيا به شمار مي روند• براساس نظريه كارشناسان توجه ا نسان به شترمرغ و محصولات آن تقريباظ به 7500 سال پيش برمي گردد• اولين اثري كه حاكي ازوجود شترمرغ در صحرا بوده مربوط به سنگ منقوشي است كه در شكار شترمرغي را توسط يك پلنگ به تصوير كشيده است• اين كارشناسان معتقدند مصريان باستان از پرها متقارن شترمرغ بعنوان سمبل عدالت و از تخم هايش براي مصارف دارويي استفاده مي كردند• به گفته آنان از تخم خالي شترمرغ در آن زمانها براي حمل و نگهداري آب استفاده مي كردند• برخي از اعراب نيز شترمرغها را براي تغذيه شكاركرده و چرم آنها را درلباسهايشان به كار مي بردند• براساس اطلاعات موجود اولين جوجه كشي شترمرغ به روش مصنوعي در سال 1875 ميلادي در الجزاير صورت گرفت كه از12 آشيانه مختلف 8 جوجه به دست آمد• شترمرغ بزرگترين جانور از دسته پرندگان است كه به وسيله گياه يونجه تغذيه كرده و پس از گذشت 14 ماه از تولدش، وزن آن به 110 تا130 كيلوگرم مي رسد• به گفته دكتر محمد سهراب يكي از اولين واردكنندگان اين صنعت در كشور در حال حاضر سالانه بيش از 500 هزار شتر مرغ در دنيا پرورش داده مي شود• اين پرنده كه داراي گوشتي قرمز و انواع پروتئين و چربي با كلسترول پايين است، به سرعت رشد وزني دارد• جهت تبديل تخم شترمرغ به جوجه يك روزه تخم اين حيوان بايد معمولاظ بين 40 تا 45 روز در دستگاههاي جوجه كشي نگهداري شود• هر شترمرغ در سال اول عمر خود قادر است 30 تخم ودرسالهاي دوم و سوم بين 60 تا100 تخم رادر سال توليدكند• از اين تعداد معمولا 50 درصد آن قابليت تبديل به جوجه شترمرغ رادارند•به گفته وي درحال حاضر، هزينه تهيه هرعدد تخم شترمرغ قابل جوجه كشي از كشورهاي خارجي 250 هزار ريال تا3 ميليون ريال مي باشد• همچنين قيمت خريد جوجه يك روزه از كشورهاي خارجي بين 460 هزار ريال تا 6 ميليون ريال و قيمت هر شترمرغ به سن كشتار رسيده 3 ميليون ريال تا 40 ميليون ريال است•براساس تحقيقات انجام شده از سوي كارشناسان پرورش شترمرغ دركشورهاي توسعه يافته، ايران از جمله كشورهايي است كه بهترين آب و هوا را براي پرورش اين پرنده سنگين وزن دارا است• پرنده شترمرغ نياز به اماكن مخصوص ندارد و تنها نياز به يك مكان داراي سايه بان، مزرعه كشت يونجه و آب دارد و اين پرنده كمتر به بيماري دچار مي شود• پوست شترمرغ بهترين پوست براي ساخت كيف وكفش بوده و دردنيا متقاضي فراواني داراست• از چربي شترمرغ هم براي ساخت انواع كرمهاي تقويتي پوست و كرمهاي دارويي واز تخمهاي غيرقابل جوجه شدن آن در كارهاي تزئيني واز جمله لوستر سازي استفاده مي شودواز روده آن نيز بهترين نخ بخيه اعمال جراحي تهيه مي گردد•باتلاشهاي صورت گرفته 48 مزرعه بزرگ پرورش شترمرغ در سراسر كشور داير شده وبيش از 400نفر در اين مزارع مشغول به كار شده اند•با برنامه ريزي هاي انجام شده براي توسعه صنعت پرورش مرغ در كشور، ضمن ايجاد بيش از 2 هزار شغل جديد در اين صنعت تا پايان امسال،نياز كشور به گوشت قرمز تا پايان سال 86 بطور صددرصد برطرف خواهد كرد•
همچنين با راه ا ندازي دهكده شتر مرغ ساوه در آينده نزديك بيش از 30هزار شغل در اين صنعت ايجاد خواهد شد•درهريك از مزارع پرورش شترمرغ ايجادشده دركشور علاوه برنيروهاي عادي جذب شده، دونفر دامپزشك و4 نفر كارشناس دامپروري جذب اين مزارع شده اند•



بر گرفته از سايت اپي ايران

این چرخ دنده‌ها ساده ترین چرخ دنده هایی هستند که دیده اید. آنها دندانه های مستقیم دارند و محور دو چرخ نیز موازی با یکدیگر قرار گرفته اند. گاهی تعداد زیادی از آنها را در کنار هم قرار می‌دهند تا سرعت را کاهش و قدرت را افزایش دهند. شکل 1
در تعداد زیادی از وسایل از این چرخ دنده‌ها استفاده می‌شود. مثلاً ساعت های کوکی، ساعت های اتوماتیک، ماشین لباسشویی، پنکه و ... . اما در اتومبیل به کار نمی آیند، چون سر و صدای زیادی دارند. هر بار که دندانه یک چرخ به دندانه چرخ روبرو می‌رسد، صدای کوچکی در اثر برخورد ایجاد می‌شود. می‌توانید مجسم کنید وقتی تعداد زیادی از این چرخ دنده‌ها با هم کار کنند، چه سر و صدایی راه می‌اندازند؟ تازه این برخورد‌ها در دراز مدت، باعث شکستن دندانه‌ها می‌شود. برای کاهش سر و صدا و افزایش عمر چرخ دنده‌ها در بیشتر اتومبیلها از چرخ دنده های مارپیچ استفاده می‌کنند.

چرخ دنده های مارپیچ
دندانه این چرخ دنده‌ها اریب است. وقتی یکی از آنها می‌چرخد، ابتدا نوک دندانه‌ها با هم تماس پیدا می‌کنند سپس به تدریج دو دندانه کاملاً در هم جفت می‌شوند. این درگیری تدریجی همان چیزی است که هم سر و صدا را کم می‌کند و هم باعث می‌شود که این چرخ دنده‌ها نرم تر کار کنند. شکل 2
در ماشین تعداد زیادی چرخ دنده مارپیچ وجود دارد. به خاطر مایل بودن دندانه ها، هنگام درگیری نیروی زیادی به آنها وارد می‌شود. به همین علت در وسایلی که از چرخ دنده های مارپیچی استفاده می‌کنند بلبرینگ هایی تعبیه شده است تا این فشار را تحمل کند. اگر زاویه دندانه‌ها را به دقت تنظیم کنیم، می‌توان دو چرخ دنده را به دو محور عمود بر هم وصل کرد تا جهت چرخش 90 درجه تغییر کند.

چرخ دنده های مخروطی
این چرخ دنده‌ها بهترین وسیله تغییر جهت هستند. معمولاً از آنها برای تغییر جهت 90 درجه استفاده می‌شود، ولی می‌توان طراحی را طوری انجام داد که در زاویه های دیگر نیز کار کنند. شکل 3
دندانه های آنها ممکن است مستقیم یا پیچ دار باشد. اما اگر دندانه‌ها صاف باشد همان مشکل چرخ دنده های ساده را دارند. در دندانه های پیچ دار این مشکل برطرف شده است، ولی در هر دوی آنها باید محور چرخ دنده‌ها در یک صفحه قرار داشته باشد. شکل 4
گاهی می‌خواهیم محور چرخها در یک صفحه نباشند. در چنین شرایطی از چرخ دنده هایی مانند شکل روبرو استفاده می‌کنیم. شکل 5
در دیفرانسیل بسیاری از اتومبیلها از این چرخ دنده‌ها استفاده می‌شود. این طراحی امکان آن را ایجاد می‌کند که محور چرخ دنده بیرونی پایین تر از محور چرخ دنده حلقوی قرار داده شود. شکل روبرو محور بیرونی ورودی را نشان می‌دهد که در تماس با چرخ حلقوی قرار گرفته است. از آنجایی که محور محرک (Drive Shaft) ماشین به چرخ بیرونی متصل می‌شود، پایین آمدن چرخ بیرونی امکان پایین آوردن محور محرک را هم ایجاد می‌کند، پس می‌توان محور را پایینتر آورد و در عوض فضای بیشتری را به سرنشینان اتومبیل اختصاص داد.

چرخ دنده های حلزونی
این چرخ دنده‌ها زمانی مورد استفاده قرار می‌گیرند که بخواهیم تغییر زیادی در سرعت و یا قدرت ایجاد کنیم. معمولاً نسبت شعاع دو چرخ دنده 20:1 است و گاهی حتی به 300:1 و بیشتر نیز می‌رسد. شکل 6
این چرخ دنده‌ها یک خاصیت جالب هم دارند که در هیچ چرخ دنده دیگری پیدا نمی شود. چرخ بالایی (حلزون) می‌تواند به راحتی چرخ دیگر (چرخ دنده حلزونی) را حرکت دهد، ولی چرخ پایینی نمی تواند حلزون رابچرخاند. زاویه دنده های روی حلزون آنقدر کوچک است که وقتی چرخ پایینی بخواهد آن را بچرخاند، اصطکاک به حدی زیاد می‌شود که از حرکت حلزون جلوگیری می‌کند. این ویژگی به ما امکان استفاده از این چرخ دنده‌ها را در جاهایی که به یک قفل خودکار نیاز داریم می‌دهد. فرض کنید از این چرخ دنده در یک بالابر استفاده کرده ایم؛ وقتی موتور بالابر از کار بیفتد، چرخ دنده‌ها قفل می‌شوند و نمی گذارند بار پایین بیاید. معمولاً در دیفرانسیل کامیونها و خودروهای سنگین از این چرخ دنده‌ها استفاده می‌شود.

چرخ دنده شانه ای
این چرخ دنده‌ها برای تبدیل حرکت دورانی به حرکت خطی استفاده می‌شوند. یک مثال خوب برای این چرخ دنده‌ها فرمان اتومبیل است. فرمان، چرخ دنده ای را می‌چرخاند که با چرخ شانه ای در تماس است. وقتی شما فرمان را می‌چرخانید، با توجه به جهت چرخش فرمان، شانه به سمت چپ و یا راست حرکت می‌کند و باعث حرکت چرخها می‌شود. در برخی از ترازوها نیز برای چرخاندن عقربه از سیستم مشابهی استفاده می‌شود.

سيستم هاي تبديل كاتاليستي
    خودروهاي سواري مدل جديد ، به سيستمي به نام تبديل كاتاليستي اگزوز مجهز هستند . از دهه 1970 ميلادي به بعد ، مسئله آلودگي هوا و آلاينده هاي ناشي از خودروها به شدت مورد توجه قرار گرفت . براي فايق آمدن بر اين مشكل دو راه وجود دارد . يكي استفاده از سوختهاي پاك مانند هيدروژن و يا پيل هاي سوختي است ، كه به دليل گران بودن هنوز خيلي توسعه پيدا نكرده است . راه حل ساده تري كه پيشنهاد شده، استفاده از سيستمي در داخل اگزوز است كه گازهاي سمي خروجي از موتور را به گازهاي خنثي و بي اثر تبديل مي كند .
    نصب اين سيستم منجر به ايجاد تغييراتي در سيستم ها و ديگر بخش هاي خودرو نيز شده است . براي مثال ، گرچه در گذشته براي بهبود عمل احتراق ، سرب به بنزين اضافه مي شد ، ولي امروزه بنزين هاي داراي سرب منسوخ شده اند . همين وضعيت باعث مي شود فرمولاسيون روغن هاي موتور نيز تغيير كند. چرا كه به هرحال مقداري از روغن موتور وارد محفظه احتراق شده ، سوخته و در نهايت همراه با ساير گازها از موتور خارج مي شود . بعضي از تركيبات گازهاي خروجي، دشمن سيستم كاتاليستي بوده و با پوشاندن سطح آن باعث غيرفعال شدن آن مي شوند . امروزه تلاش بر اين است كه ميزان گوگرد ، فسفر و تركيبات فلزي روغن هاي موتور كاهش يابد . 
    

پمپ به عنوان قلب سیستم هیدرولیک،    توان مکانیکی را که بوسیله موتورهای الکتریکی یا احتراق داخلی تامین می گردد به توان هیدرولیکی تبدیل می کند. پمپ فقط مولد جریان سیال بوده و سطح فشار ایجاد شده به میزان بار مقاومی که توسط عملگر سیستم هیدرولیک بر آن غلبه میشود، بستگی دارد. پمپ جابجایی مثبت به ازاء هر دو ر چرخش محور پمپ ،مقدار مشخصی از سیال را به سیستم هیدرولیك ارسال مینماید. پمپ جابجائی مثبت (دبی ثابت و متغییر ) شامل انواع پمپ دنده ای ، پره ای و  پیستونی محوری و شعاعی میباشد.  پمپ پیستونی پمپ پره ای در انتخاب پمپهای با جابجایی ثابت موارد ذیل باید در نظر گرفته شود: قطر دهانه های پمپ فشار كاری در خروجی پمپ فشار كاری در ورودی پمپ سرعت دوران پمپ حجم جابجایی روغن دبی موثر توان موتور محرك پمپ دمای كاری روغن درجه ویسكوزیته فیلتراسیون نحوه انتخاب پمپهای هیدرولیك اولین مرحله در انتخاب مدار تغذیه و تعیین پمپ مناسب برای یك كاربرد معین در سیستمهای هیدرولیك، بررسی میزان فشار و جریان مورد نیاز در مدار است. ابتدا منحنی های جریان و فشار در یك سیكل زمانی باید بررسی شود. سپس همزمانی مصرف درالمانهای مختلف تعیین گردد. بدین نحو حداكثر جریان مورد نیاز مشخص میگردد. برای تعیین یك مدار تغذیه مناسب به موارد ذیل باید توجه نمود: 1) در سایزینگ پمپ ها در عمل حدود ده درصد به دبی تعیین شده از طریق محاسبات تئوریك اضافه مینمایند. 2) در انتخاب شیر اطمینان (فشار شكن)، فشار تنظیمی باید ده درصد بیشتر از فشار كاری سیستم باشد. هر دو مورد (1) و (2) باعث میشود توان بیشتری در سیستم هیدرولیك تزریق شود. با تعیین فشار کاری و دبی مصرفی روغن، توان مورد نیاز برای الكتروموتور گرداننده پمپ در سیستم با استفاده از فرمول زیر محاسبه میشود : P(KW) = [Q(lit/min) X p(bar)]/600 در این رابطه P توان ، Q دبی و p فشار میباشد. رابطه فوق بدون در نظر گرفتن راندمانهای مكانیكی و حجمی ارائه شده است. برای مثال توان الكترو موتور در سیستم هیدرولیكی با فشار كاری 120bar و دبی 30lit/min به صورت زیر محاسبه میشود: P= 30X120/600 =6 kW رنج توانهای استاندارد الكتروموتورها(kW) 22 18.5 15 11 7.5 5.5 4 3 2.2 1.5 با توجه به رنج استاندارد توان الكترو موتورها ، مقدار 7.5kW مناسب میباشد.   مدار Unloading  پمپ Pressure-compensated pump Hi-lo circuit

نیاز سازندگان خودرو به ترمزهایی با كیفیت بهتر و در عین حال كمترین امتیاز منفی

 از لحاظ هزینه یا قیمت، سازندگان را مجبور به طرح ایده‌هایی جدید كرده است. گرچه پیشرفت در زمینه مواد سایشی و طرح‌های Caliper، به بهبود كیفیت ترمز كمك كرده است، اما پیشرفت اصلی سیستم ترمز در سال‌های اخیر از كنترل الكترونیكی، در درجه اول ABS (سیستم ترمز ضدقفل)، سپس ESP (برنامه تعادل الكترونیكی) و اكنون ترمز با سیم ناشی شده است.
ABS، اولین فناوری كنترل سایشی است. هدف ABS، محدود كردن فشار وارده به چرخی است كه سرعت آن به شدت در حال كاهش بوده و اینكه، بدون قفل شدن، بیشترین نیروی نگهدارنده را به آن وارد كند. هنگامی كه راننده ترمز می‌گیرد، لاستیك‌ها شروع به لغزش می‌كنند. ABS برای اینكه تشخیص دهد چرخ‌ها در چه هنگامی قفل می‌شوند، میزان لغزش را اندازه‌گیری كرده و با كاهش فشار هیدرولیكی، از افزایش یا ادامه آن جلوگیری می‌كند. واضح است كه هر چه این طرح كوچكتر، سبكتر، بی‌صداتر و مؤثرتر باشد، بهتر است.
در حالی كه ABS از قفل شدن چرخ‌ها در طول مدت ترمزگیری جلوگیری می‌كند و با كنترل كشش، جلوی شتاب‌گیری چرخ‌ها را می‌گیرد، ESP یك گام فراتر از آن عمل می‌كند. این نوع سیستم ترمز، خطر سُر خوردن را در تمامی حالات ترافیكی كاهش می‌دهد.
از زمانی كه اولین سیستم ESP در 1995 در یكی از خودروهای مرسدس بنز ظاهر شد، سازندگان سیستم ترمز، تقاضای قابل توجهی را پیش‌بینی كرده‌اند، چرا كه استقبال از ESP در میان رانندگان متوسط و دست پایین بازار خودرو، رو به افزایش است. با اینكه ESP جزء تجهیزات استاندارد بسیاری از خودروهای لوكس است، شمار فزاینده‌ای از خودروهای متوسط و كوچك نیز از آن به عنوان گزینه اختیاری (آپشن) استفاده می‌كنند.
تمامی سازندگان سیستم ترمز الكترونیكی، در حال ایجاد راه‌حل‌های خاص خود برای سیستم‌های ترمز پارك الكترونیكی یا EPB هستند كه به ترمز پارك الكترومكانیكی نیز معروف است. یك EPB، ترمزهای پارك مكانیكی و اجزای مكانیكی بزرگ كه با آنها در ارتباط هستند، نظیر اهرم های دستی یا پدال‌های پایی داخل خودرو و اجزای مكانیكی كابلی و كابل‌هایی كه در سراسر وسیله نقلیه كشیده شده‌اند را جایگزین می‌كند. خودروی مجهز به سیستم EPB، می‌تواند نكته مثبت بزرگی برای رانندگان مسن‌تر یا معلولین، تلقی شود. سازندگان، این فناوری را به مثابه جای پایی برای تكمیل سیستم‌های ترمز برقی غیرهیدرولیكی، می‌شناسند.
سیستم‌های صنعت خودروی قاره‌ای، در مقایسه با میزان پذیرش سیستم‌های EPB، رشد كمتری را شاهد هستند. «جیمز رمفری» رئیس بخش بررسی و كاریابی، بخش توسعه عالی سیستم‌های صنعت خودروی قاره‌ای می‌گوید: «گرچه OEMها در این مورد، حرف اول را می‌زنند، اما فروش سیستم‌های راحت، كار آسانی نیست هر چند كه ترمز پارك برقی، سیستمی راحت و دارای مزیت امنیتی است.
مثلاً، پارك كردن با یك وسیله نقلیه سنگین، روی خط‌كشی خیابان، با استفاده از ترمز پارك برقی، از امنیت عملی بیشتری در مقایسه با سیستم اهرم دستی معمولی برخوردار است. در این موقعیت، راننده می‌تواند مطمئن باشد كه برای نگاه داشتن وسیله نقلیه، نیروی كافی به ترمزها وارد می‌شود.
مزیت دیگر آن، بسته‌بندی در وسیله نقلیه برای سازندگان آن است. نرخ لوازم آن، بویژه در كلاس خودروهای جمع‌وجور، در حال افزایش است.
ترمز برقی دلفی با كد اسمی DEB3.0، با ترمز جلوی هیدرولیكی و ترمز عقب الكترومكانیكی، تقریباً در راه است. این سیستم، باید تا سال 2010 آماده شود. شركت دلفی می‌تواند ترمزی برقی را كه كاملاً توسط سیستم كار می‌كند و DEB4.0 نامیده می‌شود، تا سال 2012 آماده كند.
سرمهندس «نیك جونز» از مركز نوآوری دلفی می‌گوید دلفی، بتازگی ترمز پارك برقی خودكفایی را ارائه نمی‌كند. ترمزهای پارك برقی ما از ترمز گازانبری برقی، كامل‌تر هستند. در مدل DEB3.0، محرك عقب كم می‌شود. مزیت این سیستم، عملكرد مستقیم آن است كه باعث شده در مقایسه با سیستم‌های دیگر، بسیار سریع‌تر و نرم‌تر عمل كند. ترمز پاركینگ ما، جای كار بسیاری دارد، اما بازار هنوز به آن درجه از آمادگی نرسیده است. در مورد سیستم‌های DEB4.0 نیز وضع به همین منوال است. تنها تفاوتی كه وجود دارد، این است كه قابلیت ترمز پارك به‌طوری مؤثر به كل 4 چرخ وارد می‌شود و شما می‌توانید با اعمال نیروی كمتری به هر چرخ، در شیب‌های تند پارك كنید».
شركت بین‌المللی PBR كه منشأ استرالیایی دارد، مدتی است كه مشغول توسعه EPB و سیستم‌های ترمز سیمی و كنار زدن مرزهای فنی در عرصه سیستم‌های ترمز الكترونیكی است.
سؤال این است كه چه چیزی فناوری ترمز پارك برقی این شركت را از طرح‌های رقبا متمایز می‌سازد؟ «آدرین بودن» مدیر گروه مهندسی شركت PBR اینترنشنال می‌گوید: «ما فناوری ای-پارك را به دو طرح ترمز پارك برقی به هم پیوسته، تقسیم كرده‌ایم. یكی «كابل كش» كه مكانیزم پارك موجود را (غلطك درون توپی، گازانبر مكانیكی و یا ترمز غلطكی) موقع جابه‌جا كردن مكانیزم محرك دستی یا پایی، بكار می‌اندازد. مزیت‌های اصلی هر دو سیستم، اندازه كوچك آنها، سبكی، انعطاف‌پذیری در بسته‌بندی سر و صدای كم و از همه مهمتر، سرعتی است كه می‌توان كل گشتاور پاركینگ را گرفت و رها كرد. این سیستم لازم می‌دارد كه سرعت عمل آن كمتر از یك ثانیه و سرعت رها كردن آن كمتر از 7/0 ثانیه باشد. سیستم‌های ای-پارك PBR در كمتر از 7/0 ثانیه می‌گیرد و رها می‌كند». بودن، پیش‌بینی می‌كند كه اولین عرضه این سیستم ماه نهم سال 2008 باشد كه به احتمال زیاد پایان سختی برای حیطه وسائط نقلیه خواهد بود. او می‌گوید: «این مسئله مزیت دیگر PBR را نشان می‌دهد. در واقع، وسائط نقلیه با GVW تا وزن 4500 كیلوگرم می‌توانند از آن استفاده كنند. بنابراین، تقریباً می‌توان از ای- پارك در شكل‌های كنونی خود، در همه وسائط نقلیه مسافربری استفاده كرد.
همچنین، می‌توانیم طرح خود را برای استفاده در وسائط نقلیه سنگین‌تر تا حدود 7500 كیلوگرم نیز تعمیم دهیم كه در این صورت، اكثر وسائط نقلیه اقتصادی سبك را در بر خواهد گرفت. در واقع، هم‌اكنون ما مشغول بحث با سازندگان اروپایی LCV در زمینه موارد كاربری ای-پارك در سال 2010 هستیم».
مرسدس بنز در تعدادی از مدل‌های سطح بالای خود، فرم‌های ترمز الكترو-هیدرولیكی هایبرد (EHB)، فناوری ترمز سیمی را همانند فناوری فرمان سیمی، همراه با سیگنال الكتریكی با كاربرد ترمز هیدرولیكی ارائه كرده است. پس از آن، نوبت به ترمز الكترومكانیكی (EMB) می‌رسد كه در آن، صفحات گازانبری ترمز با برق و از طریق اهرم‌بندی كاملاً دنده‌ای، كار می‌كنند و تمامی سیستم روغن ترمز با هم حذف می‌شوند. این خود مزیتی قابل توجه است كه البته دسترسی به این فناوری زمان بیشتری خواهد برد.
بعضی از جنبه‌های EMB، آشكارا نیازمند پیشرفت‌های اساسی بودند. این امر باعث شده بود تا مدتی طولانی، EHB از آن پیشی بگیرد.
گرچه ترمز سیمی، بسیار مطمئن‌تر و مؤثرتر كار می‌كند، مسیر گسترش فناوری هیدرولیكی حجیم، ایجاد فضا و كاهش نگهداری آن‌قدرها هم هموار نشده است. «استیو مولنگومری ریكاردو: مدیر بخش نرم‌افزار سیستم‌های كنترل می‌گوید: «ما از لحاظ پیشرفت این سیستم، هنوز تا رسیدن به ترمزی كاملاً برقی، راهی طولانی در پیش داریم.اولین خودروهای دارای ترمز الكتروهیدرولیكی، آن‌طور كه انتظار می‌رفت مورد قبول واقع نشدند. مثلاً، مرسدس كلاس E با سیستم EHB از لحاظ اعتماد مشتریان نمره قبولی نگرفت و مرسدس، EHB را از رده خارج كرد و تصمیم گرفت برای كلاس E و در صورت امكان تمامی مدل‌های خود از سیستم‌ ترمز هیدرولیك استفاده كند».
براستی صنعت ازاین موضوع چه درسی می‌تواند بگیرد؟ «سیستم‌های جدید همیشه گران هستند.
من فكر می‌كنم درسی كه باید بگیریم این است كه قبل از شروع به ساخت چنین سیستم‌هایی، ابتدا رابطه مزیت آنها با هزینه تولیدشان را تجزیه و تحلیل كنیم. همچنین، لازم است ریسك‌های مربوط به درك مشتری از سیستم را دریابیم».
«جیمز رمفری» رئیس بخش آزمون فناوری و كاریابی بخش توسعه پیشرفته شركت كونتیننتال اتوموتیو سیستم، می‌گوید: «گرچه شاهد موارد استفاده‌ای از سیستم‌های سیمی بوده‌ایم، اما اعتقاد ما بر این است كه هنوز بازار آمادگی پذیرش این نوع فناوری را ندارد. به طور كلی، ما شاهد این هستیم كه بعضی از خودروسازان در این مقوله پس‌رفت دارند و ترجیح می‌دهند از فناوری قابل اعتماد و بازار پسندی كه ساختاری ساده را فراهم می‌كند، استفاده كنند».
دلفی جونز می‌گوید: «بیشتر OEMها بر این باورند كه فناوری ترمز سیمی، خواهد آمد. فقط زمان دقیق آن معلوم نیست. البته بسیاری از عوامل موجود، تقویت یا تضعیف می‌كنند و این روند، مسیری پرفراز و نشیب دارد.
دكتر «ادوارد جرام» مدیر عامل Knorr Bremse Gmbh سیستم‌های ترمز، در توضیح ترمز سیمی برای كاربردهای خودروهای تجاری، گفته است: «امروزه خودروهای تجاری دارای سیستم‌های ترمز با كنترل الكترونیكی، پشتوانه هوایی فشرده دارند. بنابراین، اگر سیستم الكترونیكی آنها درست عمل نكند، سیستم كنترلی ترمز موجود در آنها وارد عمل می‌شود. اتفاقاً خواهیم دید كه این پشتوانه هوای فشرده از سیستم ترمز حذف خواهد شد، اما نه طی 10 سال آینده، گرچه ممكن است كاربردهای، خوبی در این مسیر وجود داشته باشند، با این همه فكر نمی‌كنم هیچ راننده‌ای حاضر باشد رانندگی خودروهای مسافری یا تجاری دارای سیستم ترمز سیمی را برعهده بگیرد. البته، ما كاربردهای خوبی را برای سیستم ترمز سیمی در هر دو زمینه، شاهد بوده‌ایم. بزودی خواهیم دید كه راه‌اندازی الكترومكانیكی در مورد خودروهای سنگین به واقعیت خواهد پیوست. همچنین در خودروهای سنگین از زیرساخت برقی و الكترونیكی بسیار قوی‌تری، استفاده خواهد شد».
كشور برمسه سازنده و طراح سیستم‌های ترمز برای وانت، تراكتور، تریلی، اتوبوس و خودروهای خاص است. انواع سیستم برقی ترمز این شركت، عبارتند از: ESP, EBS, ASR, ABS.
با معرفی كامل فناوری ترمز الكترومكانیكی، برخی می‌گویند موضوع پذیریش مصرف‌كننده چه می‌شود؟ یعنی آیا ما حاضریم از ترمز سیمی استفاده كنیم؟ از طرفی، بعضی‌ها بر این باورند كه مصرف‌كننده چه آگاهانه و چه ناآگاهانه، فناوری‌های نوین را دوست دارد مگر اینكه موضوع تضمین در میان باشد.
«ریكاردو مگ‌نت گومری» می‌گوید: «به نظر من، كنترل ساسات الكترونیكی گازوئیلی و كنترل موتوری دیزل الكترونیكی، در موازات هم قرار دارند. بسیاری از مصرف‌كننده‌ها، از این مسئله بی‌اطلاع‌اند كه رابطه‌ای مكانیكی بین پدال شتاب‌دهنده و صفحه ساسات یا تجهیزات تزریق سوخت وجود ندارد. آنها این فناوری را به چشم نمی‌بینند، اما از قابلیت رانندگی و نقش آن، همانند كنترل عملكرد آن بهره برده و قابل اعتماد می‌دانند، حتی از این بابت خوشحالند. شاید ترمز، موضوع تحریك‌كننده‌تری باشد، اما اصول آن همین است. اگر این سیستم مثل همتای مكانیكی‌اش قابل اعتماد و ایمن باشد، دلیلی وجود ندارد كه آن را نپذیرند. تازه، فكر می‌كنید چند نفر از مسافران قطار یا هواپیما كه با سرعت بالا حركت می‌كنند، از فناوری آنها مطلع هستند؟ هزینه این سیستم، به خودی خود مسئله‌ای مهم است. می‌توان تصور كرد كه یك سیستم هیدرولیكی پیشرفته، تمام كاربری‌های EHB را انجام دهد. بنابراین، EHB می‌بایستی از لحاظ هزینه به نفع مشتری باشد».
در اكثر طرح‌های توسعه ترمزهای الكترونیكی، دیده می‌شود كه ترمزهای هیدرولیكی عمر زیادی خواهند داشت. «پیتر میلر» مدیر بخش مهندسی برق الكترونیك از شركت ریكاردو می‌گوید: «گیریم كه بتوانیم دستاوردهای زیادی از سیستم هیدرولیكی حاصل كنیم، باز هم باید جزء دیگری از سیستم‌های ترمز برقی، عوض شود. مثلاً، اگر هزینه‌های محیطی سیستم‌های ترمز هیدرولیكی، استفاده از آنها را غیرقابل قبول كند، ترمزهای برقی بیشتر مورد پسند واقع خواهند شد».
مترجم: ابراهیم فتح‌اللهی

نوشته شده توست پیمان

در برنامه‌های مکانیزاسیون و مکانیک ماشین‌های کشاورزی تجدیدنظر شود

یک متخصص ماشین‌آلات کشاورزی با بیان اینکه مشکلات بسیاری در بحث مکانیزاسیون بخش کشاورزی وجود دارد، ادامه داد: ما هنوز وارد مکانیزاسیون نشده‌ایم

دکتر منصور بهروزی‌لار در گفت‌وگو با خبرنگار کشاورزی خبرگزاری دانشجویان ایران(ایسنا)، با اشاره به اینکه در کشور هیچ تشکیلاتی برای مکانیزاسیون وجود ندارد، گفت: کشاورزی از علوم زراعی صحبت می‌کند در حالیکه مکانیزاسیون جزء فنون کشاورزی محسوب می‌شود و این دو باید از یکدیگر جدا شوند و وزارتی به نام وزارت مکانیزاسیون در کشور ایجاد شود چراکه این بخش از نظر حجم کاری بسیار گسترده است. وی با تاکید بر اینکه باید استفاده از مکانیزاسیون برای کشاورزان مقرون به صرفه باشد، بر تغییر دیدگاه‌های مسوولان نسبت به مکانیزاسیون در بخش کشاورزی تاکید کرد و ادامه داد: تنها دادن ماشین‌آلات به کشاوزان کافی نیست چراکه اگر کشاورزان آموزش لازم برای استفاده از این ماشین‌آلات را ندیده باشند، با دادن ماشین‌آلات به آنها تنها منجر به اتلاف سرمایه در بخش کشاورزی شده‌ایم و چنانچه این ماشین‌آلات با هزینه‌های هنگفت خریداری شوند ولی به تناسب آن هزینه برای کشاورز درآمد ایجاد نکنند این اقدام مکانیزه کردن نیست. او افزود: هدف از تحصیلات دانشگاهی مکانیزاسیون، باید تربیت کارشناسانی باشد که بتوانند مستقیما در مزرعه کار کنند در حالیکه با برنامه‌ای که اکنون در حال اجراست هیچ کارشناسی جرات نمی‌کند حتی به یک تراکتور نزدیک شود چراکه استفاده از این ماشین‌آلات را بصورت کاربردی نیاموخته است. وی با یادآوری اینکه تا دو سال گذشته رشته کارشناسی مکانیزاسیون در دانشگاه‌ها وجود نداشت، ادامه داد: نداشتن کارشناس مکانیزاسیون سبب شده عده‌ای در این کار دخالت کنند که تخصصی در این زمینه ندارند که همین امر نیز وضعیت را مشکل‌تر ساخته است، علاوه بر این، دیدگاه‌ یا دانش متخصصان ما از برخی واژه‌های کلیدی مکانیزاسیون غلط است چراکه به طور مثال درباره ضریب یا سطح مکانیزاسیون هیچ معیاری وجود ندارد و این ضریب نشانه‌ای از گسترش ماشین نیست ولی متاسفانه در کشور ما دائما برای رسیدن به یک ضریب صحبت می‌شود درحالیکه باید در کشور روی درجه مکانیزاسیون و مصرف یا بازده و انرژی فعالیت کنیم که متاسفانه به رغم اهمیت این دو واژه در کشورما کمتر شناخته شده‌اند که در این زمینه باید فعالیت‌های تحقیقاتی بسیاری صورت گیرد ولی کمتر این اقدام انجام می‌شود. این متخصص ماشین‌آلات کشاورزی با تاکید بر ضرورت بکارگیری ماشین‌آلات در بخش کشاورزی گفت: مکانیزاسیون در صورتی با صرفه است که زمین‌ها بزرگ باشند ولی متاسفانه زمین‌های کشاورزی ما کوچک هستند که البته درحال حاضر مقداری از زمین‌ها درحال توسعه هستند و ما باید مکانیزاسیون را با ترغیب کشاورزان آغاز کنیم. او در ادامه خاطرنشان کرد: متاسفانه براساس آمار وزارت جهاد کشاورزی درجه مکانیزاسیون و گسترش ماشین‌آلات سال به سال در برخی از عملیات کشاورزی کاهش یافته است در حالیکه این رقم باید افزایش می‌یافت که البته این وضعیت یابه دلیل گران شدن ماشین آلات کشاورزی وارداتی یا مناسب نبودن ماشین‌های تولید داخل ایجاد شده است و باید در این زمینه تحقیقات مناسبی انجام شود. بهروزی‌لار تاکید کرد: آنچه مسلم است، هرچند که زمین‌های کوچک زراعی یکی از چالش‌های مهم در بحث مکانیزاسیون بخش کشاورزی محسوب می‌شوند ولی عامل بازدارنده در استفاده نکردن از ماشین آلات نیستند. وی با یادآوری اینکه در حال حاضر متوسط زمین‌های کشاورزی کشور ژاپن زیر یک هکتار است، افزود: با این وجود ضریب مکانیزاسیون این کشور 14 اسب بخار در هکتار است و این در حالی است که زمین‌های زراعی کشور ما براساس آمار به‌طور متوسط حدود دو هکتار و دو برابر زمین‌های کشور ژاپن است ولی کشور ژاپن توانسته کل کشاورزی خود را مکانیزه کند ودر کشور ما عنوان می‌شود مکانیزاسیون، شدنی نیست. این متخصص ماشین‌آلات کشاورزی با بیان اینکه لزومی ندارد مکانیزاسیون را از زمین‌های کوچک آغاز شود، گفت: در کشور ما زمین‌های بزرگ زراعی نیز در استفاده از ماشین‌آلات دچار مشکل هستند و باید در ابتدا برنامه مکانیزاسیون در کشور توسط افرادی که در این زمینه فعالیت کرده‌اند تهیه شود ولی متاسفانه در کشور ما این برنامه‌ها توسط افرادی تهیه می‌شود که خود در این زمینه فعالیتی نداشته و آشنایی با این بحث ندارند. او تاکید کرد: باید در برنامه‌های مکانیزاسیون و مکانیک ماشین‌های کشاورزی تجدیدنظر اساسی صورت گیرد، علاوه بر این باید رشته مکانیک ماشین‌های کشاورزی از دانشکده‌های کشاورزی جدا شده و وارد دانشکده‌های فنی شود همچنین باید بعد از اصلاح برنامه‌ها، یک دانشکده مکانیزاسیون کشاورزی در کشور تاسیس شود. وی اضافه کرد: بردن مکانیزاسیون در قالب یک معاونت در وزارت جهاد کشاورزی کار ساز نیست و باید باورمان شود که می‌خواهیم کشاورزی را مکانیزه کنیم. این متخصص ماشین‌آلات کشاورزی در پایان بر انجام اقدامات ترویجی برای آشنایی تولیدکنندگان با ماشین‌آلات کشاورزی تاکید کرد و ادامه داد: سازمان ترویج کشور ما ساختار قدیمی دارد و عملا کارایی لازم را ندارد در حالیکه ما باید در حال حاضر کانال مدار بسته مکانیزاسیون در کشور داشته باشیم و برای کشاورزان در زمینه‌ مکانیزاسیون تلفن گویا ایجاد کنیم و علاوه بر این باید کتاب‌های کاربردی در این زمینه برای کشاورزان نوشته شود

ماشین های کاشت:

تاریخچه ماشین های کاشت و طرز ساختن آن را به چینی ها نسبت می دهند و تا قبل از سال 1840 میلادی ( 162سال قبل ) کاشت بذر ها به روش ابتدایی صورت می گرفت. به این طریق که ابتندا زمین را شخم زده و پس از نرم و مسطح کردن مزرعه ، بذر را با دست روی زمین می پاشیدند و سپس بوسیله هرس بذر ها را زیر خاک می نمودند ولی از این تاریخ به بعد برای ائلین بار شخصی به نام ویلیام تی پنویوک از اهالی مارال بور شرقی پنسیلوانیا درذ ایلات مخاحده اقدام به ساخت یک ماشین بذر افشان ساده نمود .آمار سال 1880 میلادی نشان می دهد که 53% گندم های آمریکا توسط بذر افشان ها کشت می شد ساختمان اولین بذر افشان خطی عبارت بوده است از یک جعبه چوبی استوانه ای که در اطاف مر کز آن سوراخ هایی وجود داشت و از این سوراخ ها بذر ها روی زمین و خطوط موازی بطور مسلسل ریخته میشدند.

ساختمان اولین بذر افشان از قسمت های زیر تشکیل شده است :

1- صندوق یا مخزن بذر پاش که محل ریختن بذر می باشد و معمو لا روی دو چرخ حامل قرار می گیرد .

2-دست گاه های تقسیم کنند و توزیع کنندهو هدایت دانه ها توسط لوله سقوط

3- وسایل تنطیم وسایلی هیتند که مقدار بذر – عمق کاشت – فواصل ردیف ها و فواصل بذر ها را روی هر ردیف تنظیم می کند.



محاسن ماشین های کاشت:

1- سرعت عمل در کاشت

2-صرفه جویی در مقدار بذر در واحد سطح

3-عمق کاشت قابل تنظیم بودن

4- یکنواخت بودن کاشت

5-یکنواخت بودن توزیع بذر

6-یکنواخت پوشانئن بذر ومیزان فشار روی آنها

7-انتخاب بذر مناسب و یکنواخت بودن دانه ها از نظر ابعاد برای ماشین

علاوه بر موارد فوق عامل دیگری تخصص و تجربه کارنده است که در بالا بردن کیفیت و کمیت محصول بسیار موثر است .

تقسیم بندی ماشین های کاشت :

به طور کلی ماشین ها کاشت به سه دسته تقسیم می شوند .

الف )بذر کار ها

ب) ماشین های کاشت سیب زمینی

ج) نشا کار ها

لازم به توضیح است که هر کدام از دستجات فوق به چند دشته تقسیم می شوند

مثلا بذر کار ها به سه دسته تقسیم می شوند :

1- بذر افشان های درهم

2- بذر کار های خطی یا خط کار

3- کپه کار ها

الف : ماشین های بذر کار – بذر افشان های درهم :

همانطور که از نام این نوع بذر کار پیداست بذر ها را به طور پراکنده و در هم می پاشد به ابن معنا که لوله سقوط بذر افشان ردیفی را می توان برداشت و زیر سوراخ ها بین جعبه بذر و زمین یک صفحه چوبی قرار دارد تا رد موقع بذر کاری دانه ها پس از خروج از مخزن به طور یکنواخت پراکنده گردند این بذر کار گرچه درهم است ولی مزیت آن نسبت به بذر افشانی با دست این است که بذربطور یکنواخت تر و منظم تر با سرعت بیشتر و با نیرو هزینه کمتر کاشته می شود این نوع بذر افشان ها پس از اینکه بذر را روی زمین ریختند روی آن را نمی پوشانند از این لحاظ زنجیر یا چوب با هرس به آن ها متصل منمایند تا بذر را زیر خاک کنند . در بعضی بذر افشان های درهم روی تخته چوب زیر سور اخ های سقوط برجستگی های هرمی شکل نصب شده که نوک تیز آنها به طرف سوراخ های سقوط بذر است و باعث می شود که بذر هنگامیکه روی آنها ریخته می شود بهتر به اطراف پراکنده شود و روی زمین پخش می شود و چون تخته چوب به صورا مورب نصب شده است و ماسین هم در حرکت است لذا بذر ها رئی تخته چوب و بین برجستگی ها نمی تواند باقی بماند .


بذر کار های خطی کار:

این نوع بذر کار هابه این طرق عمل میکنند که ابتدا شیار هایی در زمین باز نموده و بذر ها را به طور مسلسل به داخل این شیار ها می ریزند و شپش روی بذر هار ا می پوشانند بعضی از این ماشین ها مجهز به وسلئلی هستند که توسط آن ها می توان عمق کاشت و فاصله ردیف ها را نیز تغییر دداد . همچنین مقدار بذر را هم می توان در واحد سطح تنظیم نمود .

بذر کار کپه ای :

کپه کاری مانند ردیف کار ها می باشد به این معنی که بذور باید با فاصله کاشته شوند و معمولا بذر ها را روی خط ولی بافاصله معین می کارندکه در زمان کاشت بذر را در شکاف ایجاد شده در هر محل به جای یک بذر چندین بذر ریخته می شود .

ساختمان کپه گار ها شبیه ردیف کار های معمولی است در صورتیکه کارنده دارای دستگاه موزعی که قادر است به جای یک دانه چند دانه داخل لوله سقوط کند و از قسمت های زیر تشکیل شده است.

1-شاسی

2- مالبند

3-چرخ های حامل

4- صندوق یا مخزن بذر

5- سوراخ های خروجی

6- بهم زن ها

7- مقسم ها

8- دستگاه انتقال حرکت

9- لوله های سقوط

10- شیار باز کن ها

11- وسایلی که روی دانه را می پوشانند

12- وسایل تنظیم کننده

13- کلاج

14-خط کش یا مارک



تقسیم بندی بذر کار های کپه ای :

بذر کار های کپه ای را به دسته تقسیم بندی می کنند

الف)از لحاظ تعداد ردیف کاشت که خود شانل سه دسته اند :

1-بذر کار های کوچک یک ردیف یا دو ردیفه که بوسیله نیروی انان به کار می افتد و اکثرا در سبزی کاری و مزارع آزمایشی مورد استفاده قرار می کیرد

2-بذر کار های متوسط3 و 4 ردیفی که بو سیله حیوان یا از طریق اتصال سه نقطه تراکتور به کار می افتد و برای مزارع نسبتا بزرگ مورد استفاده قرار می گیرد

3- بذر کار های بزرگ که از 5 ردیف بیشتر دارند و به وسیله تراکت.ر به کار می افتد و در زراعت ها و مزراع بزرگ مورد استفاده قرار می گیرند .

ب) از لحاظ تجهیزات ضمن عمل بذر کاری عمل کود پاشی را نیز انجام می دخد که به این نوع بذر کار ها بذر کار مرکب می گویند .



بذر کار های مرکب یا بذر کار های کپه ای توام با کود پاش:

این بذر کار ها به ازاء هر صندوق بذر یک مخزن برای کود دارند . معمولا جعبه کود بزرگ تر از جعبه بذر است چون مصرف کود نسبت به بذر بیشتر می باشد . وسایل توزیع کود شبیه وسایل توزیع بذر می باشد و گاهی کود به طور مسلسل ریخته می شود .البته باید متذکر شد کود هایی که توسط این نوع بذر کار ها پخش می شوند از نوع کود شیمیایی است.



ب:ماشین های کاشت سیب زمینی:

کاشت سیب زمینی با دست کاری پر زحمت که با کندی انجام می گرفت بتابراین ساخت ماشین ها سیب زمینی کار توام با کود پاس یک خدمت ارزشمند به جامعه انسانی شد با این نوع ماشین ها می توان سیب زمینی ها را در فاصله معین روی ردیف در عمق مطلوبی از خاک قرار داد . کود های شیمیایی را هم در کنار و زیر سطح بذر قرار می دهند و روی بذر و کود را می پوشانند . ماشین های سیب زمینی کار ممکن است یک و یا چند ردیف یاشند همچنین ماشینهای سیب زمینی در دو نوع ساخته شده است . ن.ع نیمه خود کار و نوع خود کار . در نوع نیمه خود کار سیب زمینی توسط کار گر به موزع داده و یا در لوله سقوط انداخته می شود ولی در نوع خود کار توسط ماشین این عمل انجام می گیرد سرعت کار ماشین های کاشت سیب زمینی به عوامل زیر بستگی دارد :

1-سرعت گار گر :

اگر کارگر با سرعت زیاد تری سیب زمینی ها را به موزع بدهد و یا در لوله سقوط بیندازد به همان نسبت ماشیت توسط تراکتور تند تر حر کت می کند .

2-تعداد کار گر :

بعضی از ماشین های کاشت سیب زمینی کار برای هر ردیف دو صندلی در نطر گرفته اند بنا بر این سر عت کاشت تقریبا دو برابر می شود .

3-فاصله کاشت:

اگر فاصله کاشت بیشتر باشد سرعت ماشین هم بیشتر خواهد بود

4-هموار بودن زمین:

عامل بسیار موثری در کیفیت کارنده است

ساختمان ماشین سیب زمینی کار :

ماشین سیب زمینی کار را معمولا دو یا سه یا چهار ردیفه می سازند و از قشمت های زیر تشکیل شده است :

1-شاسی

2-مخزن سیب زمینی

3-موزع (تقسیم کننده )

4-لوله سقوط

5- شیار باز کن

6-خاک دهنده

7-صندلی

8-چرخ متحرک

9-چرخ حامل

10- مالبند

11-علامت گذار



1- شاسی

اسکلت بندی ماشین سیب زمینی کار را گویند و معمولا از ناودانی ها شماره 10 تا 20 تشکیل شده است.

2-مخزن سیب زمینی

سیبزمینی ها برای کاشت در آن ریخته می شود گنجایش آن حدود 40 سانتی متر مربع است.

3-موزع ( تقسیم کننده):

که خود بر سه نو عند : 1-موزع افقی 2-موزع چنگک دار 3-موزع زنجیری پیاله دار

4-لوله سقوط

به سکل استوانه ای است که از حنس پلاستیک ساخته شده و قابل انعطاف است در بعضی از انواع سیب زمینی کار لوله سقوط کاملا عمودی نیست و دارای شیب می باشد تا مانع از ضربه خوردن به جوانه سیب زمینی شود و برای هر ردیف یک لوله سقوط در نطر گرفته شده است .

5-شیار باز کن

از دو صفحه فلزی محکم که از قسمت جلو بهم متصل شده و تشکیل زاویه ای می دهد که عرض شیاری حدود 10 تا 7.5 سانتی متر ایجاد می کند .

6-پوشاننده بذر

بعد از شیار باز کن و لوله سقوط قرار دارد و عمل علاوه بر خاک دادن روی سیب زمینی پشته هم می سازد . نوع دیگر خاک دهند به صورت نهر کن می باشد که در فاصله بین دو ردیف کشت قرار می گیرد .



7-صندلی

محل نشستن کار گر در نوع خودکار جهت کنترل سیستم و در نوع نیمه خود کا باری توزیع سیب زمینی تعبیه شده است .

8-چرخ محرک

عامل انتقال ماشین سیب زمینی در مزرعه و به حرکت در آوردن سیستم توزیع.

9-چرخ حامل

در بعضی از انواع چرخ حامل نبز می باشد .

10- مالبند

اتصال دهند بین نیروی کششی و ماشیت است و معمولا از جهات افقی و عمودی و طولیقابل تنظیم است .

11- علامت گذار

12-در بعضی از ماشین های سیب زمینی کار وجود دارد .



ماشین های نشاءکار:

نشا کار ها یکی دیگر از ماشین های مهم کاشت است که با این ماشین ها می توان گیاهانی که در خزانه کاشته شده بیرون آورده و در زمین اصلی کشت نموده مثل گوجه فرنگی ، توتون ، برنج ، بادمجان . کلم و کاهو و غیره.

ساختمان یک ماشین نشا کار از قسمت های زیر ساخته شده است :

1. شاسی : اسکلت بندی ماشینی است که تمام قطعات دستگاه روی آن نصب شده است.

2. مخزن یا جعبه : در مخزن نشا ها در آن چیده می شود و سپس در اختیار موزع قرار می گیرد .

3. صندلی : محلی است که نشا کار روی آن مستقر می شود

4.کفش شیار باز کن : با عبور از میان خاک شیاری جهت کشت نشا باز می کند . عرض و عمق شیار به طرح کفشک بستگی دارد .

5. موزع: برای توزیع صحیح نشا ها می باشد بعضی از نشا کار ها با دست نشا را در شیار باز شده می کارند و خاک دور آن را فشار می دهند و بعضی دیگر نشا توسط دست به مقسم داده می شود که این موزع ها به شکل های مختلف ساخته می شوند برخی موزع ها وی شکل هستند و تحت فشار فنری قرار گرفته اند و هر یک به شکل نگهدارنده ای انجام وظیفه می کنند و کارگر نشا کار نشا را در هر یک از انبرک قرار داده تا در ردیف خودش کاشته شود البته هر نگهدارنده نشا دارای یک پوشش لاستیکی است تا از صدمه به نهال نشا جلوگیری شود . بیشتر موزع ها به دو نوع ساخته شده اند :

الف)موزع صفحه لاستیکی یا پلاستیکی :

تشکیل شده از دو صفحه مدور که می تواند حول محوری بچرخد این دو صفحه طوری مقابل هم قرار دارند که با هم زاویه تشکیل می دهند کار گر نشا را از ریشه گرفته و ساقه و برگ را در بین این دو صفحه پلاستیکی قرار داده و نشا توسط صفحه تا نزدیکی سطح زمین حمل می شود و سپس این دوصفحه از هم باز شده و نشا در شیار قرار می گیرد .

ب)موزع وی مانند :

این نوع مقسم ها به صورت چنگالی است که وارد صندوق نشا ردیف خود شده و با دهانه چنگالی مانند خود چند نشا را گرفته و با خود حمل و می کارد البته در این یک نفرنشا ها را در صندوق ردیف می کند .

1-پوشاننده یا چرخ های فشار دهند :

به صورت دو چرعخ مایل در دو طرف نشا قرار می گیرند و خاک اطراف نشا را محکم می کنند

2-مخزن آب :

در بعضی از ماشین های نشا کار برای آبیاری نشا های کاشته شده مخزنی که مجهز به یک شیر است روی دستگاه نصب می کنند تا به این وسیله نهال را آبیاری کند.



نکهداری و تعمیر ماشین های کاشت:

مهمترین عامل مخب کننده این ماشین ها رطوبت است که باعث زنگ زدگی در قسمت های مختلف از جمله مخرب ها است و چون کود شیمیایی خاصیت جذب رطوبت را دارند زودتر به فرسودگی می افتند لذا در پایان کار باید موزع ها را تمیز کرد . محور های موزع ها را که در اثر کار نکردن کمی گیر می کنند باید با حرکات ملایم و روغن کاری مفصل ها رفع عیب کرد تا به آسانی کار کند . همچنین تمام قسمت هایی را که احتیاج به گریس دارند گریس کاری کرد توصیه می شود از کتابچه راهنمای ماشین استفاده نمود

شاید بارها شنیده باشید که فلان روغن موتور را در 5000کیلومتر ویا 10000 کیلومتر باید تعویض کرد.ملاک این زمان کارکرد چیست؟وبه چه دلیل این زمان برای روغنهای مختلف متفاوت است .این نوشته به شما کمک خواهد کردضمن کسب اطلاعات لازم در خصوص موارد تاثیر گذار در تعویض روغن; زمانی که روغن  موتور دستگاه باید تعویض شود مشخص می گردد.

چرا روغن موتور باید تعویض گردد:

روغن از زمان شروع کار موتور در معرض اکسیده شدن و تجزیه حرارتی و اب و سوخت خام قرار دارد.لدا روغن پایه ان شروع به الوده شدن و از دست دادن کیفیت خود می نمائید.و از طرفی مواد افزودنی ان نیز رفته رفته مصرف می شوند.مثلا مواد افزودنی پاک کننده ظرفیت معینی برای جذب و معلق نگه داشتن ذرات دارد.جالب است بدانید به ازای مصرف یک لیتر بنرین ;یک لیتر اب تولید می شود که مقداری از ان به صورت بخار از اگزوز خارج می شودو مقداری از ان نیز به روغن اضافه می شود.

ایا سیاه شدن روغن نشاندهنده رمان مناسب برای تعویض روغن است؟

بسیاری تصور میکنند که سیاه شدن روغن دلیل خراب شدن ان است.در صورتیکه عکس ان صادق است.یعنی اگر در یک دستگاه سالم روغن پس از مدتی استفاده سیاه نشدمی باید ان را تعویض نمود. در یک موتور سالم زود سیاه شدن روغن بعلت خاصیت پاکنندگی روغن موتور است;یعنی ماده افزودنی پاک کننده در روغن موتور ;دوده حاصل از احتراق را در خود بصورت معلق نگه می دارد و طبعا سیاه می شود.اگر روغن موتور شما دیر سیاه شده باید نگران شد.بدین معنی که روغن قدرت جدب و معلق نگه داشتن دوده ها و مواد زائد را ندارد. واین دوده ها و الودگی ها روی قطعات موتور و لابلای انها ته نشین شده و باعث عدم انتقال حرارت –سائیدگی –رینگ چسباندن و روغن سوزی بیش از اندازه و کاهش تراکم گاز و کشش موتور خواهد شد.

عوامل موثر در مدت کارکرد تعویض روغن موتور :

1-شرایط کار دستگاه و موتور ان

2-کیفیت مکانیکی موتور به ویژه سیستم سوخت رسانی و انژکتورها و نیز وضیعت برق ان

3-کیفیت روغن موتور و سوخت مصرفی

4-کیفیت فیلترهای هوا و روغن

5-نوع و مدل و سال ساخت موتور و خودرو

6-مدت زمانی که روغن در کارتر می ماند

منظور از شرایط کار موتور و خودرو چیست؟

1-سرعت خیلی زیادخودرو(تخته گاز رانندگی کردن)

2-رانندگی با بارزیاد ودر سر بالائیها و یدک کشیدن ها

3-زیاد در جا کارکردن موتور (مثل ترافیک سنگین)

4-رانندگی در سرما ;قبل از اینکه موتور کمی گرم شده باشد

5-به طور مستمر مسافتهای کوتاه را طی کردنوخودرو را خاموش و روشن کردن به ویژ در سرما

6-رانندگی در هوائی که خیلی مرطوب و یا خیلی گرد وغبار داشته باشد

لذا در این شرایط توصیه می گردد که روغن موتور زودتر تعویض گردد . با توجه به تجربیات موجود رعایت این نکته برای طول عمر موتور توصیه می گردد

نوع و کیفیت سوخت چه نقشی در تعویض روغن دارد؟

سرب موجود در بنزین که برای بهسوری بهتر به بنزین اضافه می شد پس از ورود به روغن باعث اکسید شدن سریعتر روغن می گردید.در حال حاض این ماده از بنزین موجود در کشور حذف گردیده است.بنزین با اکتان پایین نیز به دلیل عدم یک احتراق کامل باعث اضافه کردن دوده بیشتر به روغن می گردد.استفاده از بنزینهای سوپر نیز این مورد را تاحدودی کاهش می دهد.

ایا نوع روغن نقش مهمی در مدت زمان تعویض خواهد داشت؟

عموما با بالا رفتن مدل خودروها شرایط موتور نیز ار لحاظسرعت و راندمان حجمی و در نتیجه فشار وارده و درجه حرارت ایجاد شده بالاتر می رود.سازندگان سعی نموده اند علاوه بر ساخت روغن های متنایب با مدل های جدید روغن هائی نیز بسازند که مدت زمتن تعویض ان نیز بیشتر باشد.لذا معتبرترین مرجع برای تعویض روغن سازنده موتور است.سازندگان موتور معمولا موتور را برای حالت عادی (با شدت کار منوسط)ذکر می کنند.بدیهی است اگر شرایط کار موتور سخت تر شود باید زمان تعویض روغن را کاهش داد.