نیاز سازندگان خودرو به ترمزهایی با كیفیت بهتر و در عین حال كمترین امتیاز منفی

 از لحاظ هزینه یا قیمت، سازندگان را مجبور به طرح ایده‌هایی جدید كرده است. گرچه پیشرفت در زمینه مواد سایشی و طرح‌های Caliper، به بهبود كیفیت ترمز كمك كرده است، اما پیشرفت اصلی سیستم ترمز در سال‌های اخیر از كنترل الكترونیكی، در درجه اول ABS (سیستم ترمز ضدقفل)، سپس ESP (برنامه تعادل الكترونیكی) و اكنون ترمز با سیم ناشی شده است.
ABS، اولین فناوری كنترل سایشی است. هدف ABS، محدود كردن فشار وارده به چرخی است كه سرعت آن به شدت در حال كاهش بوده و اینكه، بدون قفل شدن، بیشترین نیروی نگهدارنده را به آن وارد كند. هنگامی كه راننده ترمز می‌گیرد، لاستیك‌ها شروع به لغزش می‌كنند. ABS برای اینكه تشخیص دهد چرخ‌ها در چه هنگامی قفل می‌شوند، میزان لغزش را اندازه‌گیری كرده و با كاهش فشار هیدرولیكی، از افزایش یا ادامه آن جلوگیری می‌كند. واضح است كه هر چه این طرح كوچكتر، سبكتر، بی‌صداتر و مؤثرتر باشد، بهتر است.
در حالی كه ABS از قفل شدن چرخ‌ها در طول مدت ترمزگیری جلوگیری می‌كند و با كنترل كشش، جلوی شتاب‌گیری چرخ‌ها را می‌گیرد، ESP یك گام فراتر از آن عمل می‌كند. این نوع سیستم ترمز، خطر سُر خوردن را در تمامی حالات ترافیكی كاهش می‌دهد.
از زمانی كه اولین سیستم ESP در 1995 در یكی از خودروهای مرسدس بنز ظاهر شد، سازندگان سیستم ترمز، تقاضای قابل توجهی را پیش‌بینی كرده‌اند، چرا كه استقبال از ESP در میان رانندگان متوسط و دست پایین بازار خودرو، رو به افزایش است. با اینكه ESP جزء تجهیزات استاندارد بسیاری از خودروهای لوكس است، شمار فزاینده‌ای از خودروهای متوسط و كوچك نیز از آن به عنوان گزینه اختیاری (آپشن) استفاده می‌كنند.
تمامی سازندگان سیستم ترمز الكترونیكی، در حال ایجاد راه‌حل‌های خاص خود برای سیستم‌های ترمز پارك الكترونیكی یا EPB هستند كه به ترمز پارك الكترومكانیكی نیز معروف است. یك EPB، ترمزهای پارك مكانیكی و اجزای مكانیكی بزرگ كه با آنها در ارتباط هستند، نظیر اهرم های دستی یا پدال‌های پایی داخل خودرو و اجزای مكانیكی كابلی و كابل‌هایی كه در سراسر وسیله نقلیه كشیده شده‌اند را جایگزین می‌كند. خودروی مجهز به سیستم EPB، می‌تواند نكته مثبت بزرگی برای رانندگان مسن‌تر یا معلولین، تلقی شود. سازندگان، این فناوری را به مثابه جای پایی برای تكمیل سیستم‌های ترمز برقی غیرهیدرولیكی، می‌شناسند.
سیستم‌های صنعت خودروی قاره‌ای، در مقایسه با میزان پذیرش سیستم‌های EPB، رشد كمتری را شاهد هستند. «جیمز رمفری» رئیس بخش بررسی و كاریابی، بخش توسعه عالی سیستم‌های صنعت خودروی قاره‌ای می‌گوید: «گرچه OEMها در این مورد، حرف اول را می‌زنند، اما فروش سیستم‌های راحت، كار آسانی نیست هر چند كه ترمز پارك برقی، سیستمی راحت و دارای مزیت امنیتی است.
مثلاً، پارك كردن با یك وسیله نقلیه سنگین، روی خط‌كشی خیابان، با استفاده از ترمز پارك برقی، از امنیت عملی بیشتری در مقایسه با سیستم اهرم دستی معمولی برخوردار است. در این موقعیت، راننده می‌تواند مطمئن باشد كه برای نگاه داشتن وسیله نقلیه، نیروی كافی به ترمزها وارد می‌شود.
مزیت دیگر آن، بسته‌بندی در وسیله نقلیه برای سازندگان آن است. نرخ لوازم آن، بویژه در كلاس خودروهای جمع‌وجور، در حال افزایش است.
ترمز برقی دلفی با كد اسمی DEB3.0، با ترمز جلوی هیدرولیكی و ترمز عقب الكترومكانیكی، تقریباً در راه است. این سیستم، باید تا سال 2010 آماده شود. شركت دلفی می‌تواند ترمزی برقی را كه كاملاً توسط سیستم كار می‌كند و DEB4.0 نامیده می‌شود، تا سال 2012 آماده كند.
سرمهندس «نیك جونز» از مركز نوآوری دلفی می‌گوید دلفی، بتازگی ترمز پارك برقی خودكفایی را ارائه نمی‌كند. ترمزهای پارك برقی ما از ترمز گازانبری برقی، كامل‌تر هستند. در مدل DEB3.0، محرك عقب كم می‌شود. مزیت این سیستم، عملكرد مستقیم آن است كه باعث شده در مقایسه با سیستم‌های دیگر، بسیار سریع‌تر و نرم‌تر عمل كند. ترمز پاركینگ ما، جای كار بسیاری دارد، اما بازار هنوز به آن درجه از آمادگی نرسیده است. در مورد سیستم‌های DEB4.0 نیز وضع به همین منوال است. تنها تفاوتی كه وجود دارد، این است كه قابلیت ترمز پارك به‌طوری مؤثر به كل 4 چرخ وارد می‌شود و شما می‌توانید با اعمال نیروی كمتری به هر چرخ، در شیب‌های تند پارك كنید».
شركت بین‌المللی PBR كه منشأ استرالیایی دارد، مدتی است كه مشغول توسعه EPB و سیستم‌های ترمز سیمی و كنار زدن مرزهای فنی در عرصه سیستم‌های ترمز الكترونیكی است.
سؤال این است كه چه چیزی فناوری ترمز پارك برقی این شركت را از طرح‌های رقبا متمایز می‌سازد؟ «آدرین بودن» مدیر گروه مهندسی شركت PBR اینترنشنال می‌گوید: «ما فناوری ای-پارك را به دو طرح ترمز پارك برقی به هم پیوسته، تقسیم كرده‌ایم. یكی «كابل كش» كه مكانیزم پارك موجود را (غلطك درون توپی، گازانبر مكانیكی و یا ترمز غلطكی) موقع جابه‌جا كردن مكانیزم محرك دستی یا پایی، بكار می‌اندازد. مزیت‌های اصلی هر دو سیستم، اندازه كوچك آنها، سبكی، انعطاف‌پذیری در بسته‌بندی سر و صدای كم و از همه مهمتر، سرعتی است كه می‌توان كل گشتاور پاركینگ را گرفت و رها كرد. این سیستم لازم می‌دارد كه سرعت عمل آن كمتر از یك ثانیه و سرعت رها كردن آن كمتر از 7/0 ثانیه باشد. سیستم‌های ای-پارك PBR در كمتر از 7/0 ثانیه می‌گیرد و رها می‌كند». بودن، پیش‌بینی می‌كند كه اولین عرضه این سیستم ماه نهم سال 2008 باشد كه به احتمال زیاد پایان سختی برای حیطه وسائط نقلیه خواهد بود. او می‌گوید: «این مسئله مزیت دیگر PBR را نشان می‌دهد. در واقع، وسائط نقلیه با GVW تا وزن 4500 كیلوگرم می‌توانند از آن استفاده كنند. بنابراین، تقریباً می‌توان از ای- پارك در شكل‌های كنونی خود، در همه وسائط نقلیه مسافربری استفاده كرد.
همچنین، می‌توانیم طرح خود را برای استفاده در وسائط نقلیه سنگین‌تر تا حدود 7500 كیلوگرم نیز تعمیم دهیم كه در این صورت، اكثر وسائط نقلیه اقتصادی سبك را در بر خواهد گرفت. در واقع، هم‌اكنون ما مشغول بحث با سازندگان اروپایی LCV در زمینه موارد كاربری ای-پارك در سال 2010 هستیم».
مرسدس بنز در تعدادی از مدل‌های سطح بالای خود، فرم‌های ترمز الكترو-هیدرولیكی هایبرد (EHB)، فناوری ترمز سیمی را همانند فناوری فرمان سیمی، همراه با سیگنال الكتریكی با كاربرد ترمز هیدرولیكی ارائه كرده است. پس از آن، نوبت به ترمز الكترومكانیكی (EMB) می‌رسد كه در آن، صفحات گازانبری ترمز با برق و از طریق اهرم‌بندی كاملاً دنده‌ای، كار می‌كنند و تمامی سیستم روغن ترمز با هم حذف می‌شوند. این خود مزیتی قابل توجه است كه البته دسترسی به این فناوری زمان بیشتری خواهد برد.
بعضی از جنبه‌های EMB، آشكارا نیازمند پیشرفت‌های اساسی بودند. این امر باعث شده بود تا مدتی طولانی، EHB از آن پیشی بگیرد.
گرچه ترمز سیمی، بسیار مطمئن‌تر و مؤثرتر كار می‌كند، مسیر گسترش فناوری هیدرولیكی حجیم، ایجاد فضا و كاهش نگهداری آن‌قدرها هم هموار نشده است. «استیو مولنگومری ریكاردو: مدیر بخش نرم‌افزار سیستم‌های كنترل می‌گوید: «ما از لحاظ پیشرفت این سیستم، هنوز تا رسیدن به ترمزی كاملاً برقی، راهی طولانی در پیش داریم.اولین خودروهای دارای ترمز الكتروهیدرولیكی، آن‌طور كه انتظار می‌رفت مورد قبول واقع نشدند. مثلاً، مرسدس كلاس E با سیستم EHB از لحاظ اعتماد مشتریان نمره قبولی نگرفت و مرسدس، EHB را از رده خارج كرد و تصمیم گرفت برای كلاس E و در صورت امكان تمامی مدل‌های خود از سیستم‌ ترمز هیدرولیك استفاده كند».
براستی صنعت ازاین موضوع چه درسی می‌تواند بگیرد؟ «سیستم‌های جدید همیشه گران هستند.
من فكر می‌كنم درسی كه باید بگیریم این است كه قبل از شروع به ساخت چنین سیستم‌هایی، ابتدا رابطه مزیت آنها با هزینه تولیدشان را تجزیه و تحلیل كنیم. همچنین، لازم است ریسك‌های مربوط به درك مشتری از سیستم را دریابیم».
«جیمز رمفری» رئیس بخش آزمون فناوری و كاریابی بخش توسعه پیشرفته شركت كونتیننتال اتوموتیو سیستم، می‌گوید: «گرچه شاهد موارد استفاده‌ای از سیستم‌های سیمی بوده‌ایم، اما اعتقاد ما بر این است كه هنوز بازار آمادگی پذیرش این نوع فناوری را ندارد. به طور كلی، ما شاهد این هستیم كه بعضی از خودروسازان در این مقوله پس‌رفت دارند و ترجیح می‌دهند از فناوری قابل اعتماد و بازار پسندی كه ساختاری ساده را فراهم می‌كند، استفاده كنند».
دلفی جونز می‌گوید: «بیشتر OEMها بر این باورند كه فناوری ترمز سیمی، خواهد آمد. فقط زمان دقیق آن معلوم نیست. البته بسیاری از عوامل موجود، تقویت یا تضعیف می‌كنند و این روند، مسیری پرفراز و نشیب دارد.
دكتر «ادوارد جرام» مدیر عامل Knorr Bremse Gmbh سیستم‌های ترمز، در توضیح ترمز سیمی برای كاربردهای خودروهای تجاری، گفته است: «امروزه خودروهای تجاری دارای سیستم‌های ترمز با كنترل الكترونیكی، پشتوانه هوایی فشرده دارند. بنابراین، اگر سیستم الكترونیكی آنها درست عمل نكند، سیستم كنترلی ترمز موجود در آنها وارد عمل می‌شود. اتفاقاً خواهیم دید كه این پشتوانه هوای فشرده از سیستم ترمز حذف خواهد شد، اما نه طی 10 سال آینده، گرچه ممكن است كاربردهای، خوبی در این مسیر وجود داشته باشند، با این همه فكر نمی‌كنم هیچ راننده‌ای حاضر باشد رانندگی خودروهای مسافری یا تجاری دارای سیستم ترمز سیمی را برعهده بگیرد. البته، ما كاربردهای خوبی را برای سیستم ترمز سیمی در هر دو زمینه، شاهد بوده‌ایم. بزودی خواهیم دید كه راه‌اندازی الكترومكانیكی در مورد خودروهای سنگین به واقعیت خواهد پیوست. همچنین در خودروهای سنگین از زیرساخت برقی و الكترونیكی بسیار قوی‌تری، استفاده خواهد شد».
كشور برمسه سازنده و طراح سیستم‌های ترمز برای وانت، تراكتور، تریلی، اتوبوس و خودروهای خاص است. انواع سیستم برقی ترمز این شركت، عبارتند از: ESP, EBS, ASR, ABS.
با معرفی كامل فناوری ترمز الكترومكانیكی، برخی می‌گویند موضوع پذیریش مصرف‌كننده چه می‌شود؟ یعنی آیا ما حاضریم از ترمز سیمی استفاده كنیم؟ از طرفی، بعضی‌ها بر این باورند كه مصرف‌كننده چه آگاهانه و چه ناآگاهانه، فناوری‌های نوین را دوست دارد مگر اینكه موضوع تضمین در میان باشد.
«ریكاردو مگ‌نت گومری» می‌گوید: «به نظر من، كنترل ساسات الكترونیكی گازوئیلی و كنترل موتوری دیزل الكترونیكی، در موازات هم قرار دارند. بسیاری از مصرف‌كننده‌ها، از این مسئله بی‌اطلاع‌اند كه رابطه‌ای مكانیكی بین پدال شتاب‌دهنده و صفحه ساسات یا تجهیزات تزریق سوخت وجود ندارد. آنها این فناوری را به چشم نمی‌بینند، اما از قابلیت رانندگی و نقش آن، همانند كنترل عملكرد آن بهره برده و قابل اعتماد می‌دانند، حتی از این بابت خوشحالند. شاید ترمز، موضوع تحریك‌كننده‌تری باشد، اما اصول آن همین است. اگر این سیستم مثل همتای مكانیكی‌اش قابل اعتماد و ایمن باشد، دلیلی وجود ندارد كه آن را نپذیرند. تازه، فكر می‌كنید چند نفر از مسافران قطار یا هواپیما كه با سرعت بالا حركت می‌كنند، از فناوری آنها مطلع هستند؟ هزینه این سیستم، به خودی خود مسئله‌ای مهم است. می‌توان تصور كرد كه یك سیستم هیدرولیكی پیشرفته، تمام كاربری‌های EHB را انجام دهد. بنابراین، EHB می‌بایستی از لحاظ هزینه به نفع مشتری باشد».
در اكثر طرح‌های توسعه ترمزهای الكترونیكی، دیده می‌شود كه ترمزهای هیدرولیكی عمر زیادی خواهند داشت. «پیتر میلر» مدیر بخش مهندسی برق الكترونیك از شركت ریكاردو می‌گوید: «گیریم كه بتوانیم دستاوردهای زیادی از سیستم هیدرولیكی حاصل كنیم، باز هم باید جزء دیگری از سیستم‌های ترمز برقی، عوض شود. مثلاً، اگر هزینه‌های محیطی سیستم‌های ترمز هیدرولیكی، استفاده از آنها را غیرقابل قبول كند، ترمزهای برقی بیشتر مورد پسند واقع خواهند شد».
مترجم: ابراهیم فتح‌اللهی

نوشته شده توست پیمان

در برنامه‌های مکانیزاسیون و مکانیک ماشین‌های کشاورزی تجدیدنظر شود

یک متخصص ماشین‌آلات کشاورزی با بیان اینکه مشکلات بسیاری در بحث مکانیزاسیون بخش کشاورزی وجود دارد، ادامه داد: ما هنوز وارد مکانیزاسیون نشده‌ایم

دکتر منصور بهروزی‌لار در گفت‌وگو با خبرنگار کشاورزی خبرگزاری دانشجویان ایران(ایسنا)، با اشاره به اینکه در کشور هیچ تشکیلاتی برای مکانیزاسیون وجود ندارد، گفت: کشاورزی از علوم زراعی صحبت می‌کند در حالیکه مکانیزاسیون جزء فنون کشاورزی محسوب می‌شود و این دو باید از یکدیگر جدا شوند و وزارتی به نام وزارت مکانیزاسیون در کشور ایجاد شود چراکه این بخش از نظر حجم کاری بسیار گسترده است. وی با تاکید بر اینکه باید استفاده از مکانیزاسیون برای کشاورزان مقرون به صرفه باشد، بر تغییر دیدگاه‌های مسوولان نسبت به مکانیزاسیون در بخش کشاورزی تاکید کرد و ادامه داد: تنها دادن ماشین‌آلات به کشاوزان کافی نیست چراکه اگر کشاورزان آموزش لازم برای استفاده از این ماشین‌آلات را ندیده باشند، با دادن ماشین‌آلات به آنها تنها منجر به اتلاف سرمایه در بخش کشاورزی شده‌ایم و چنانچه این ماشین‌آلات با هزینه‌های هنگفت خریداری شوند ولی به تناسب آن هزینه برای کشاورز درآمد ایجاد نکنند این اقدام مکانیزه کردن نیست. او افزود: هدف از تحصیلات دانشگاهی مکانیزاسیون، باید تربیت کارشناسانی باشد که بتوانند مستقیما در مزرعه کار کنند در حالیکه با برنامه‌ای که اکنون در حال اجراست هیچ کارشناسی جرات نمی‌کند حتی به یک تراکتور نزدیک شود چراکه استفاده از این ماشین‌آلات را بصورت کاربردی نیاموخته است. وی با یادآوری اینکه تا دو سال گذشته رشته کارشناسی مکانیزاسیون در دانشگاه‌ها وجود نداشت، ادامه داد: نداشتن کارشناس مکانیزاسیون سبب شده عده‌ای در این کار دخالت کنند که تخصصی در این زمینه ندارند که همین امر نیز وضعیت را مشکل‌تر ساخته است، علاوه بر این، دیدگاه‌ یا دانش متخصصان ما از برخی واژه‌های کلیدی مکانیزاسیون غلط است چراکه به طور مثال درباره ضریب یا سطح مکانیزاسیون هیچ معیاری وجود ندارد و این ضریب نشانه‌ای از گسترش ماشین نیست ولی متاسفانه در کشور ما دائما برای رسیدن به یک ضریب صحبت می‌شود درحالیکه باید در کشور روی درجه مکانیزاسیون و مصرف یا بازده و انرژی فعالیت کنیم که متاسفانه به رغم اهمیت این دو واژه در کشورما کمتر شناخته شده‌اند که در این زمینه باید فعالیت‌های تحقیقاتی بسیاری صورت گیرد ولی کمتر این اقدام انجام می‌شود. این متخصص ماشین‌آلات کشاورزی با تاکید بر ضرورت بکارگیری ماشین‌آلات در بخش کشاورزی گفت: مکانیزاسیون در صورتی با صرفه است که زمین‌ها بزرگ باشند ولی متاسفانه زمین‌های کشاورزی ما کوچک هستند که البته درحال حاضر مقداری از زمین‌ها درحال توسعه هستند و ما باید مکانیزاسیون را با ترغیب کشاورزان آغاز کنیم. او در ادامه خاطرنشان کرد: متاسفانه براساس آمار وزارت جهاد کشاورزی درجه مکانیزاسیون و گسترش ماشین‌آلات سال به سال در برخی از عملیات کشاورزی کاهش یافته است در حالیکه این رقم باید افزایش می‌یافت که البته این وضعیت یابه دلیل گران شدن ماشین آلات کشاورزی وارداتی یا مناسب نبودن ماشین‌های تولید داخل ایجاد شده است و باید در این زمینه تحقیقات مناسبی انجام شود. بهروزی‌لار تاکید کرد: آنچه مسلم است، هرچند که زمین‌های کوچک زراعی یکی از چالش‌های مهم در بحث مکانیزاسیون بخش کشاورزی محسوب می‌شوند ولی عامل بازدارنده در استفاده نکردن از ماشین آلات نیستند. وی با یادآوری اینکه در حال حاضر متوسط زمین‌های کشاورزی کشور ژاپن زیر یک هکتار است، افزود: با این وجود ضریب مکانیزاسیون این کشور 14 اسب بخار در هکتار است و این در حالی است که زمین‌های زراعی کشور ما براساس آمار به‌طور متوسط حدود دو هکتار و دو برابر زمین‌های کشور ژاپن است ولی کشور ژاپن توانسته کل کشاورزی خود را مکانیزه کند ودر کشور ما عنوان می‌شود مکانیزاسیون، شدنی نیست. این متخصص ماشین‌آلات کشاورزی با بیان اینکه لزومی ندارد مکانیزاسیون را از زمین‌های کوچک آغاز شود، گفت: در کشور ما زمین‌های بزرگ زراعی نیز در استفاده از ماشین‌آلات دچار مشکل هستند و باید در ابتدا برنامه مکانیزاسیون در کشور توسط افرادی که در این زمینه فعالیت کرده‌اند تهیه شود ولی متاسفانه در کشور ما این برنامه‌ها توسط افرادی تهیه می‌شود که خود در این زمینه فعالیتی نداشته و آشنایی با این بحث ندارند. او تاکید کرد: باید در برنامه‌های مکانیزاسیون و مکانیک ماشین‌های کشاورزی تجدیدنظر اساسی صورت گیرد، علاوه بر این باید رشته مکانیک ماشین‌های کشاورزی از دانشکده‌های کشاورزی جدا شده و وارد دانشکده‌های فنی شود همچنین باید بعد از اصلاح برنامه‌ها، یک دانشکده مکانیزاسیون کشاورزی در کشور تاسیس شود. وی اضافه کرد: بردن مکانیزاسیون در قالب یک معاونت در وزارت جهاد کشاورزی کار ساز نیست و باید باورمان شود که می‌خواهیم کشاورزی را مکانیزه کنیم. این متخصص ماشین‌آلات کشاورزی در پایان بر انجام اقدامات ترویجی برای آشنایی تولیدکنندگان با ماشین‌آلات کشاورزی تاکید کرد و ادامه داد: سازمان ترویج کشور ما ساختار قدیمی دارد و عملا کارایی لازم را ندارد در حالیکه ما باید در حال حاضر کانال مدار بسته مکانیزاسیون در کشور داشته باشیم و برای کشاورزان در زمینه‌ مکانیزاسیون تلفن گویا ایجاد کنیم و علاوه بر این باید کتاب‌های کاربردی در این زمینه برای کشاورزان نوشته شود

ماشین های کاشت:

تاریخچه ماشین های کاشت و طرز ساختن آن را به چینی ها نسبت می دهند و تا قبل از سال 1840 میلادی ( 162سال قبل ) کاشت بذر ها به روش ابتدایی صورت می گرفت. به این طریق که ابتندا زمین را شخم زده و پس از نرم و مسطح کردن مزرعه ، بذر را با دست روی زمین می پاشیدند و سپس بوسیله هرس بذر ها را زیر خاک می نمودند ولی از این تاریخ به بعد برای ائلین بار شخصی به نام ویلیام تی پنویوک از اهالی مارال بور شرقی پنسیلوانیا درذ ایلات مخاحده اقدام به ساخت یک ماشین بذر افشان ساده نمود .آمار سال 1880 میلادی نشان می دهد که 53% گندم های آمریکا توسط بذر افشان ها کشت می شد ساختمان اولین بذر افشان خطی عبارت بوده است از یک جعبه چوبی استوانه ای که در اطاف مر کز آن سوراخ هایی وجود داشت و از این سوراخ ها بذر ها روی زمین و خطوط موازی بطور مسلسل ریخته میشدند.

ساختمان اولین بذر افشان از قسمت های زیر تشکیل شده است :

1- صندوق یا مخزن بذر پاش که محل ریختن بذر می باشد و معمو لا روی دو چرخ حامل قرار می گیرد .

2-دست گاه های تقسیم کنند و توزیع کنندهو هدایت دانه ها توسط لوله سقوط

3- وسایل تنطیم وسایلی هیتند که مقدار بذر – عمق کاشت – فواصل ردیف ها و فواصل بذر ها را روی هر ردیف تنظیم می کند.



محاسن ماشین های کاشت:

1- سرعت عمل در کاشت

2-صرفه جویی در مقدار بذر در واحد سطح

3-عمق کاشت قابل تنظیم بودن

4- یکنواخت بودن کاشت

5-یکنواخت بودن توزیع بذر

6-یکنواخت پوشانئن بذر ومیزان فشار روی آنها

7-انتخاب بذر مناسب و یکنواخت بودن دانه ها از نظر ابعاد برای ماشین

علاوه بر موارد فوق عامل دیگری تخصص و تجربه کارنده است که در بالا بردن کیفیت و کمیت محصول بسیار موثر است .

تقسیم بندی ماشین های کاشت :

به طور کلی ماشین ها کاشت به سه دسته تقسیم می شوند .

الف )بذر کار ها

ب) ماشین های کاشت سیب زمینی

ج) نشا کار ها

لازم به توضیح است که هر کدام از دستجات فوق به چند دشته تقسیم می شوند

مثلا بذر کار ها به سه دسته تقسیم می شوند :

1- بذر افشان های درهم

2- بذر کار های خطی یا خط کار

3- کپه کار ها

الف : ماشین های بذر کار – بذر افشان های درهم :

همانطور که از نام این نوع بذر کار پیداست بذر ها را به طور پراکنده و در هم می پاشد به ابن معنا که لوله سقوط بذر افشان ردیفی را می توان برداشت و زیر سوراخ ها بین جعبه بذر و زمین یک صفحه چوبی قرار دارد تا رد موقع بذر کاری دانه ها پس از خروج از مخزن به طور یکنواخت پراکنده گردند این بذر کار گرچه درهم است ولی مزیت آن نسبت به بذر افشانی با دست این است که بذربطور یکنواخت تر و منظم تر با سرعت بیشتر و با نیرو هزینه کمتر کاشته می شود این نوع بذر افشان ها پس از اینکه بذر را روی زمین ریختند روی آن را نمی پوشانند از این لحاظ زنجیر یا چوب با هرس به آن ها متصل منمایند تا بذر را زیر خاک کنند . در بعضی بذر افشان های درهم روی تخته چوب زیر سور اخ های سقوط برجستگی های هرمی شکل نصب شده که نوک تیز آنها به طرف سوراخ های سقوط بذر است و باعث می شود که بذر هنگامیکه روی آنها ریخته می شود بهتر به اطراف پراکنده شود و روی زمین پخش می شود و چون تخته چوب به صورا مورب نصب شده است و ماسین هم در حرکت است لذا بذر ها رئی تخته چوب و بین برجستگی ها نمی تواند باقی بماند .


بذر کار های خطی کار:

این نوع بذر کار هابه این طرق عمل میکنند که ابتدا شیار هایی در زمین باز نموده و بذر ها را به طور مسلسل به داخل این شیار ها می ریزند و شپش روی بذر هار ا می پوشانند بعضی از این ماشین ها مجهز به وسلئلی هستند که توسط آن ها می توان عمق کاشت و فاصله ردیف ها را نیز تغییر دداد . همچنین مقدار بذر را هم می توان در واحد سطح تنظیم نمود .

بذر کار کپه ای :

کپه کاری مانند ردیف کار ها می باشد به این معنی که بذور باید با فاصله کاشته شوند و معمولا بذر ها را روی خط ولی بافاصله معین می کارندکه در زمان کاشت بذر را در شکاف ایجاد شده در هر محل به جای یک بذر چندین بذر ریخته می شود .

ساختمان کپه گار ها شبیه ردیف کار های معمولی است در صورتیکه کارنده دارای دستگاه موزعی که قادر است به جای یک دانه چند دانه داخل لوله سقوط کند و از قسمت های زیر تشکیل شده است.

1-شاسی

2- مالبند

3-چرخ های حامل

4- صندوق یا مخزن بذر

5- سوراخ های خروجی

6- بهم زن ها

7- مقسم ها

8- دستگاه انتقال حرکت

9- لوله های سقوط

10- شیار باز کن ها

11- وسایلی که روی دانه را می پوشانند

12- وسایل تنظیم کننده

13- کلاج

14-خط کش یا مارک



تقسیم بندی بذر کار های کپه ای :

بذر کار های کپه ای را به دسته تقسیم بندی می کنند

الف)از لحاظ تعداد ردیف کاشت که خود شانل سه دسته اند :

1-بذر کار های کوچک یک ردیف یا دو ردیفه که بوسیله نیروی انان به کار می افتد و اکثرا در سبزی کاری و مزارع آزمایشی مورد استفاده قرار می کیرد

2-بذر کار های متوسط3 و 4 ردیفی که بو سیله حیوان یا از طریق اتصال سه نقطه تراکتور به کار می افتد و برای مزارع نسبتا بزرگ مورد استفاده قرار می گیرد

3- بذر کار های بزرگ که از 5 ردیف بیشتر دارند و به وسیله تراکت.ر به کار می افتد و در زراعت ها و مزراع بزرگ مورد استفاده قرار می گیرند .

ب) از لحاظ تجهیزات ضمن عمل بذر کاری عمل کود پاشی را نیز انجام می دخد که به این نوع بذر کار ها بذر کار مرکب می گویند .



بذر کار های مرکب یا بذر کار های کپه ای توام با کود پاش:

این بذر کار ها به ازاء هر صندوق بذر یک مخزن برای کود دارند . معمولا جعبه کود بزرگ تر از جعبه بذر است چون مصرف کود نسبت به بذر بیشتر می باشد . وسایل توزیع کود شبیه وسایل توزیع بذر می باشد و گاهی کود به طور مسلسل ریخته می شود .البته باید متذکر شد کود هایی که توسط این نوع بذر کار ها پخش می شوند از نوع کود شیمیایی است.



ب:ماشین های کاشت سیب زمینی:

کاشت سیب زمینی با دست کاری پر زحمت که با کندی انجام می گرفت بتابراین ساخت ماشین ها سیب زمینی کار توام با کود پاس یک خدمت ارزشمند به جامعه انسانی شد با این نوع ماشین ها می توان سیب زمینی ها را در فاصله معین روی ردیف در عمق مطلوبی از خاک قرار داد . کود های شیمیایی را هم در کنار و زیر سطح بذر قرار می دهند و روی بذر و کود را می پوشانند . ماشین های سیب زمینی کار ممکن است یک و یا چند ردیف یاشند همچنین ماشینهای سیب زمینی در دو نوع ساخته شده است . ن.ع نیمه خود کار و نوع خود کار . در نوع نیمه خود کار سیب زمینی توسط کار گر به موزع داده و یا در لوله سقوط انداخته می شود ولی در نوع خود کار توسط ماشین این عمل انجام می گیرد سرعت کار ماشین های کاشت سیب زمینی به عوامل زیر بستگی دارد :

1-سرعت گار گر :

اگر کارگر با سرعت زیاد تری سیب زمینی ها را به موزع بدهد و یا در لوله سقوط بیندازد به همان نسبت ماشیت توسط تراکتور تند تر حر کت می کند .

2-تعداد کار گر :

بعضی از ماشین های کاشت سیب زمینی کار برای هر ردیف دو صندلی در نطر گرفته اند بنا بر این سر عت کاشت تقریبا دو برابر می شود .

3-فاصله کاشت:

اگر فاصله کاشت بیشتر باشد سرعت ماشین هم بیشتر خواهد بود

4-هموار بودن زمین:

عامل بسیار موثری در کیفیت کارنده است

ساختمان ماشین سیب زمینی کار :

ماشین سیب زمینی کار را معمولا دو یا سه یا چهار ردیفه می سازند و از قشمت های زیر تشکیل شده است :

1-شاسی

2-مخزن سیب زمینی

3-موزع (تقسیم کننده )

4-لوله سقوط

5- شیار باز کن

6-خاک دهنده

7-صندلی

8-چرخ متحرک

9-چرخ حامل

10- مالبند

11-علامت گذار



1- شاسی

اسکلت بندی ماشین سیب زمینی کار را گویند و معمولا از ناودانی ها شماره 10 تا 20 تشکیل شده است.

2-مخزن سیب زمینی

سیبزمینی ها برای کاشت در آن ریخته می شود گنجایش آن حدود 40 سانتی متر مربع است.

3-موزع ( تقسیم کننده):

که خود بر سه نو عند : 1-موزع افقی 2-موزع چنگک دار 3-موزع زنجیری پیاله دار

4-لوله سقوط

به سکل استوانه ای است که از حنس پلاستیک ساخته شده و قابل انعطاف است در بعضی از انواع سیب زمینی کار لوله سقوط کاملا عمودی نیست و دارای شیب می باشد تا مانع از ضربه خوردن به جوانه سیب زمینی شود و برای هر ردیف یک لوله سقوط در نطر گرفته شده است .

5-شیار باز کن

از دو صفحه فلزی محکم که از قسمت جلو بهم متصل شده و تشکیل زاویه ای می دهد که عرض شیاری حدود 10 تا 7.5 سانتی متر ایجاد می کند .

6-پوشاننده بذر

بعد از شیار باز کن و لوله سقوط قرار دارد و عمل علاوه بر خاک دادن روی سیب زمینی پشته هم می سازد . نوع دیگر خاک دهند به صورت نهر کن می باشد که در فاصله بین دو ردیف کشت قرار می گیرد .



7-صندلی

محل نشستن کار گر در نوع خودکار جهت کنترل سیستم و در نوع نیمه خود کا باری توزیع سیب زمینی تعبیه شده است .

8-چرخ محرک

عامل انتقال ماشین سیب زمینی در مزرعه و به حرکت در آوردن سیستم توزیع.

9-چرخ حامل

در بعضی از انواع چرخ حامل نبز می باشد .

10- مالبند

اتصال دهند بین نیروی کششی و ماشیت است و معمولا از جهات افقی و عمودی و طولیقابل تنظیم است .

11- علامت گذار

12-در بعضی از ماشین های سیب زمینی کار وجود دارد .



ماشین های نشاءکار:

نشا کار ها یکی دیگر از ماشین های مهم کاشت است که با این ماشین ها می توان گیاهانی که در خزانه کاشته شده بیرون آورده و در زمین اصلی کشت نموده مثل گوجه فرنگی ، توتون ، برنج ، بادمجان . کلم و کاهو و غیره.

ساختمان یک ماشین نشا کار از قسمت های زیر ساخته شده است :

1. شاسی : اسکلت بندی ماشینی است که تمام قطعات دستگاه روی آن نصب شده است.

2. مخزن یا جعبه : در مخزن نشا ها در آن چیده می شود و سپس در اختیار موزع قرار می گیرد .

3. صندلی : محلی است که نشا کار روی آن مستقر می شود

4.کفش شیار باز کن : با عبور از میان خاک شیاری جهت کشت نشا باز می کند . عرض و عمق شیار به طرح کفشک بستگی دارد .

5. موزع: برای توزیع صحیح نشا ها می باشد بعضی از نشا کار ها با دست نشا را در شیار باز شده می کارند و خاک دور آن را فشار می دهند و بعضی دیگر نشا توسط دست به مقسم داده می شود که این موزع ها به شکل های مختلف ساخته می شوند برخی موزع ها وی شکل هستند و تحت فشار فنری قرار گرفته اند و هر یک به شکل نگهدارنده ای انجام وظیفه می کنند و کارگر نشا کار نشا را در هر یک از انبرک قرار داده تا در ردیف خودش کاشته شود البته هر نگهدارنده نشا دارای یک پوشش لاستیکی است تا از صدمه به نهال نشا جلوگیری شود . بیشتر موزع ها به دو نوع ساخته شده اند :

الف)موزع صفحه لاستیکی یا پلاستیکی :

تشکیل شده از دو صفحه مدور که می تواند حول محوری بچرخد این دو صفحه طوری مقابل هم قرار دارند که با هم زاویه تشکیل می دهند کار گر نشا را از ریشه گرفته و ساقه و برگ را در بین این دو صفحه پلاستیکی قرار داده و نشا توسط صفحه تا نزدیکی سطح زمین حمل می شود و سپس این دوصفحه از هم باز شده و نشا در شیار قرار می گیرد .

ب)موزع وی مانند :

این نوع مقسم ها به صورت چنگالی است که وارد صندوق نشا ردیف خود شده و با دهانه چنگالی مانند خود چند نشا را گرفته و با خود حمل و می کارد البته در این یک نفرنشا ها را در صندوق ردیف می کند .

1-پوشاننده یا چرخ های فشار دهند :

به صورت دو چرعخ مایل در دو طرف نشا قرار می گیرند و خاک اطراف نشا را محکم می کنند

2-مخزن آب :

در بعضی از ماشین های نشا کار برای آبیاری نشا های کاشته شده مخزنی که مجهز به یک شیر است روی دستگاه نصب می کنند تا به این وسیله نهال را آبیاری کند.



نکهداری و تعمیر ماشین های کاشت:

مهمترین عامل مخب کننده این ماشین ها رطوبت است که باعث زنگ زدگی در قسمت های مختلف از جمله مخرب ها است و چون کود شیمیایی خاصیت جذب رطوبت را دارند زودتر به فرسودگی می افتند لذا در پایان کار باید موزع ها را تمیز کرد . محور های موزع ها را که در اثر کار نکردن کمی گیر می کنند باید با حرکات ملایم و روغن کاری مفصل ها رفع عیب کرد تا به آسانی کار کند . همچنین تمام قسمت هایی را که احتیاج به گریس دارند گریس کاری کرد توصیه می شود از کتابچه راهنمای ماشین استفاده نمود